此次测试的是探岳X(参数|询价)的380TSI车型，相信不少读者对它的动力参数都能倒背如流了。第三代EA888发动机，最大功率220马力/4500-6200rpm，最大扭矩350牛·米/1500-4500rpm，传动系统则是7速双离合变速箱，官方给出的0-100km/h加速时间为7.6秒。
在接触探岳X之前，我的脑海里已经有了大致感受，毕竟国人对大众系产品实在太熟悉了。要知道，这台顶配版探岳X的预售价接近30万元，这对于一台非豪华品牌来说并不低，一方面要面对豪华品牌紧凑型SUV的挤压，还得扛住品牌内部竞争，同时还肩负着冲高使命，压力着实不小。
相比大众的1.4T发动机，2.0T高功率基础排量摆在这，扭矩表现确实要好很多。即便是放在这台自重接近1.8吨的中型SUV上，这套动力系统依然表现优秀。最大扭矩平台来的比较早，低扭表现非常好，在市区工况下，你几乎不需要4000rpm以上的转速区间就可以应对所有场景，高速路段也丝毫没有乏力感。
值得一提的是，无论是380TSI还是330TSI，变速箱型号均为DQ381。而之前在380TSI和330TSI四驱车型上使用DQ500的探岳，也将变速箱改为DQ381了。根据厂商说法，主要原因是由于疫情影响，DQ500的部分进口零部件无法完成供给，产能跟不上所做的调整。
相比之下，变速箱的表现则没那么完美，主要问题仍集中在中低速及低挡位。在3挡降2挡或2挡降1挡时，经常能感受到顿挫，偶尔还会有明显的冲击感，与DQ500有差距。不过，相比起多年前的DQ200和DQ250，现今的DSG确实改善了很多，低挡位怠速时的拖拽感也比以前轻微了不少，1挡时的离合器抖动也没再发生过。
探岳X带有驾驶模式自定义功能，可以针对发动机、变速箱、ACC、转向、底盘等项目进行调整。由于带有DCC动态底盘控制系统，一定程度上可以兼顾舒适性和运动性。舒适模式和运动模式的差异并不大，毕竟是家用SUV，还是以舒适性为重。日常驾驶时，悬架的滤振性很好，它大概会让主人觉得三十万元花的值，同时，支撑性恰到好处，车身没有多余的俯仰，姿态十分平稳。
将驾驶模式切换到运动后，我尝试在凯择赛道里跑了几圈，我知道在一些人眼里这显得多此一举，但我还是想把它推到极限。在经过两个弯道后，它便“完美”地展现了SUV的身份。即便将悬架调节到运动模式，它的支撑性仍旧不够，侧倾比较大。车头重，不是很愿意入弯，动态特性偏转向不足。不过，尾部挺灵活的，弯道中有一定的滑动迹象，很有趣。
如果你感知力强的话，还是可以感受到车辆在运动模式下的变化的。在这一模式下，整台车会变得更紧绷。推动方向盘，车头也能更快的跟进。悬架不再没收所有路感，它快速的与地面响应，车身甚至能呈现出高频微微颤动的感觉，如果你开过真正的性能车，一定能明白我在说什么。
探岳X的主动安全配置非常高，自适应巡航、主动刹车、车道保持一应俱齐，再加上HUD抬头显示和全液晶仪表的加持，真有些虚拟驾驶舱的感觉。实际应用场景是这样的，我可以通过语音交互设定导航目的地，然后将液晶仪表盘切换到导航全屏显示，方便查看。同时，HUD抬头显示可以告诉我当前时速、主动安全配置的工作状态以及导航路线指引。不得不说，这体验真的非常好，就好像你习惯了倒车影像后，就无法回到只有倒车雷达的时光了。
由于多项主动安全配置的加持，探岳X可实现L2级驾驶辅助，通过方向盘左侧按键便可开闭及调整。毫米波雷达和前置摄像头的识别率非常准确，跟车距离的调整有五档，即便是在市区道路拥堵路况也完全可用。刹车和油门的力度可以根据驾驶模式来自定义，但整体表现是比较线性的，并不会给人突兀的不适感。
做个小结，探岳X的驾驶感受可圈可点，在保持了大众一贯风格的情况下，在诸多细节进行了优化和改善。优点包含有不错的动力、线性稳定的转向手感、均衡的悬架以及驾驶辅助系统，不足是变速箱的平顺性以及车内噪音感受（详见下文中的噪音测试环节）。
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