四驱性能测试
傲虎装备主动扭矩分配全时四驱系统（Active torque split AWD），采用电控多片离合器式中央限滑差速器，前后桥为普通开放式差速器。车辆前、后桥默认动力分配比例为60:40，动力输出偏重前轮。
在滑轮组测试中，傲虎的动力很快就可以传递到有附着力的车轮，通过项目时整体相对轻松，不会过多的消耗精力。但因为后轴最大只能分配到50%的动力，且轮间分配能力有限，所以在单后轮有附着力的情况下，傲虎是无法脱困的。
拉力测试
拉力测试和滑轮组测试有些类似，都是通过滑轮来控制车轮的附着力有无，不同的是滑轮组仅有通过与不通过两种结果，而拉力测试则可以更直接的展示在当前附着力状态下的车辆拉力数值，可以更直观的反应车辆的性能。
| 斯巴鲁傲虎拉力测试成绩 | |
| 测试形式 | 拉力数值（kg） |
全轮拉力 | 984 |
| 前轴拉力 | 903 |
| 后轴拉力 | 542 |
| 交叉轴拉力 | 585 |
| 单前轮拉力 | 517 |
| 单后轮拉力 | 277 |
因为在测试全轮拉力时发动机转速受到限制，所以最终的全轮静态拉力成绩为984kg，单后轮拉力的成绩仅为277kg，这也验证了在滑轮组测试中的结果。从测试成绩中可以看出傲虎的四驱系统正如厂家宣传所说，更偏重前轴的动力输出，后轴能分配到的最大动力为50%。
功率测试
| 斯巴鲁傲虎功率测试成绩 | |
| 铭牌功率 | 126kW |
| 实测功率 | 112.02kW |
| 标称扭矩 | 235N·m |
| 实测扭矩 | 190.2N·m |
| 传递效率 | 75% |
从实测数据中可以看到，傲虎的实际输出功率不到铭牌功率的90%，实测扭矩仅为标称扭矩的81%，整车的传动效率属于CVT变速箱的正常水平，最终的轮上功率不到90kW，所以在驾驶的部分可以感受到傲虎的动力比较一般。接下来咱们就看看它在实地越野项目中的表现如何。
越野体验
在进行第一次爬坡尝试时，使用慢速小开度的油门进行攀爬，傲虎在36°坡快要登顶时因为变速箱保护失去了动力。傲虎需要在攀爬的初段加大油门开度提前在低负载的状态下实现传动比锁止，才能够顺利登顶。虽然加大了油门开度，但整体的攀爬过程还是符合AH-100测试标准的。
在蝴蝶谷项目中，傲虎因为悬架拉伸行程不够长，会比较早的出现单轮离地的情况，因为动力输出比较弱的原因，在项目中的行进不算稳定，重心转移不太容易控制。
虽然在一些项目中的表现不够完美，但傲虎最终通过了我们全部的测试项目，应该说应付郊游时遇到的简单泥泞道路不会有什么问题，如果真要是那它当越野车使，我觉得还是算了吧。
全文总结：
就像开头说的，选择斯巴鲁的消费者大多数就是奔着这个品牌去的，选择也只是在这个品牌中选择一个适合自己的车型，而对于其他的用户可能随便一个备选车型就会将斯巴鲁pass掉，而这几天的体验中，傲虎并不只是一个代步工具，而是一种生活方式，我可以装着帐篷、茶海，带着家人一起去河边扎营吃瓜，也可以行进在树林中听听蝉鸟争鸣；作为拓展我可以装个顶箱，也可以拖个小拖车，总之生活会变得更为多元。
回到这辆傲虎，说实话它有些老了，不管是外观、内饰，还是动力系统，在2020年花30多万的价格购买它一定是真爱。同样的价格无数的消费者买了汉兰达，也有无数的消费者选择了途观L，我必须承认但从车的角度来考虑，它的竞争力其实并不算强，很难在中国这个“百家争鸣”的市场中占有一席之地。所以全新的傲虎赶快来吧，让中国消费者再次感受一下什么是真正的斯巴鲁。（图/文/摄 汽车之家 张益嘉）
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