大哥大还是我 独家首试全新奔驰S级

　　[汽车之家 海外试驾]  对于90年代初改革开放最先富起来的企业家们，一辆“虎头奔”W140系S级便是身份与地位的象征，只有S级才是最为正统的旗舰“大奔”。在全尺寸大型豪华轿车市场中，不论奥迪A8、宝马7系或是雷克萨斯LS如何追赶，也无法撼动顶着三叉星立标的S级，在大家心目中豪车大哥大的地位，也让每一代S级都在中国可以大卖。

　　在跌宕起伏的2020年，奔驰依然如约带来了最新一代的S级，秉持数字化豪华及以人为本的理念，续写旗舰“大奔”的神话。汽车之家德国分站受到奔驰总部邀请，作为全球唯一一家中文媒体参加试驾，抢先为大家带来这款奔驰的最新旗舰的第一手试驾体验。

　　要说起“根正苗红“的豪华车，S级绝对当仁不让。在1972年W116正式被命名为S级前，奔驰便已生产大型豪华轿车多年，并以此闻名天下，从1953年的W180开始算起，S级已经走过了67年，绝对是大型豪华轿车中的祖师爷。很有趣的是，试驾会现场并没有出现1998-2013年出现的那三代S级，而是把全新的W223/V223和“虎头奔”W140以及它的一众长辈们放在了一起。即使现场缺了中间三代车型，S级家族身上那种霸气和四平八稳的传承依旧一目了然。

　　这次对全新奔驰S级的试驾，我们挑选了一辆银色的长轴距版S 500 4MATIC进行深度体验，动力总成为3.0L直列六缸涡轮增压发动机，9G-Tronic变速箱搭配48V轻混系统，根据奔驰的规划这也是即将进入中国销售的主力型号。

　　之前在中国的全新S级发布会现场，我们就已经看见了长轴距的S 500 L亮相，但这次在德国的试驾会却全然不见“L”的踪影？经过与工作人员确认和查看行驶证，我们拿到的这辆S 500 4MATIC其实是一辆长轴距版，只是在欧洲市场上尾标不以“L”作区分，这也是和日后进口国内版本的一个小区别。

外观：旗舰的气场

　　今年稍早时候在网上发生了“陈田事件“，在发布前，一辆黑色的全新S级工程车在无伪装的状态下被泄露到了网上，一时间网络上对S级外观设计的骂声迭起。那么，S级真的丑吗？在稍早前全球发布会的现场摸到实车，我的疑虑便已打消了不少。而把它真正开到路上与环境融为一体后，感叹它还是那辆霸气的S级，只是换了种更前卫的呈现方式，在外观设计上并没有掉链子。在开着它的两天时间中，这辆S级也吸引了不少路人驻足观看，豪车大哥的气场与吸引力毋庸置疑。

　　“增肥”似乎是现在每一款车换代的必修课，S级也不例外，和上一代相比它的三围又进行了新一轮的上涨，最明显的便是变宽和变长了，为车内贡献更多的空间对于这样一款旗舰大型车来说十分重要。和上代相比，新S级前脸上更丰富的多边形元素让它并没有变得臃肿，有棱有角的大灯造型更是十分地“解腻”。三叉星的立标搭配盾形进气格栅，这才是最正统的“大奔”模样，显得严肃且威风。

　　根据官方数据表，长轴版的新款S级轴距比起上一代增加了51mm，其中大部分都贡献给了后排，实际体验中后排已经足够小小地翘起二郎腿了。多出来的这5厘米轴距也让它的侧面更加修长，加上柔和的侧面特征线，新S级看起来更儒雅了不少。横向倒三角造型的尾灯组是奔驰轿车家族最新的设计语言，之前在CLA和CLS等车型上就已见过，放在S级上则惹来了不少争议，好看与否这件事就交由大家定夺了。

　　试驾车选装了AMG Line运动包，所搭配的包围和轮圈都会更具运动风格，但车头的立标加上盾形大进气格栅是肯定不会变的。全新S级全系标配前毫米波雷达，进气格栅中间也会有一块用于安装传感器的区域，看起来并不违和。

　　全新S级标配MULTI BEAM矩阵大灯，由84个可独立控制的LED模块提供动态照明。而价值2192欧元（折合人民币约17000元）的顶级灯光配置则为DIGITAL LIGHT数字矩阵大灯，每侧大灯有130万个可独立控制的微透镜，两侧大灯加起来的投影分辨率便为260万像素，足够用来播放一场灯光电影了，这项技术也是首次应用在奔驰的量产车型上。它不仅能提供高精度的远光遮蔽，还可以根据接收到的实时道路信息把警示图形投影到路面上，灯光照到的地方就是投影幕布，这也是目前业界最先进的量产大灯组了。

　　可电动伸缩的四个门把手和无钥匙进入系统一同选装，在德国的选配价格为1392欧元（约合人民币1.1万元），是个仪式感满满的配置。只要揣着钥匙接近S级，它就会自动伸出门把手，行驶中又会自动缩回，对降低行驶风噪有着一定帮助。

　　试驾车搭配的是多幅式AMG Line 20英寸合金轮圈，外加40扁平比的普利司通TURANZA T005轮胎，是个兼顾好看外观和舒适性的搭配。搭配19英寸及以上尺寸的轮圈还可以额外选配更大的打孔通风刹车盘，售价只要290欧元（约合人民币2300元），提供更可靠的刹车表现。

内饰：数字化行宫

　　和上一代S级引领了近十年内饰设计风潮的双连屏中控说再见，新S级的内饰又进入了一个新纪元。整个中控的轮廓参照了游艇的后甲板设计，其中点缀的雾面铝合金边框及出风口，以及大面积碳纤维/木纹饰板，与车门连成一体，打造出了一种不加堆砌的奢华，清新脱俗。

　　驾驶员面前的液晶仪表盘分辨率甚至比中央大屏还高，达到了2400x900像素，支持多种主题模式。仪表盘上方闪烁着紫光的便是用以捕捉眼球的摄像头，可以提供仪表盘的裸眼3D效果。实际体验三维效果的确十分强烈，显示的信息和背景有很强的剥离感，但看久了会有些眩晕，我更倾向于把它关掉。

　　仪表板后方的中控台有一个巨大的坑，下面安装有支持虚拟现实技术的全息抬头显示器，占据了中控台内高达27L的空间，差不多就是一个托运行李箱的体积了。来自德州仪器的DMD显像模块提供130万像素的分辨率，通过复杂的光路能在约10米焦距的位置投射出等效77英寸的画面，效果相当于车头10米的位置一直有一台透明的77英寸电视播放着信息。巨大的画幅能实现前方的虚拟现实导航：只要一直盯着路面，一颗蓝色的动态飞梭就会飞到你面前，告诉你前进的方向，实际使用效果十分震撼。

　　全新S级标配的是一块11.9英寸的触摸屏幕，而试驾车上搭配的则是12.8英寸OLED大屏，带有振动反馈。实际使用中它还是逃不过触摸屏容易留下指纹的问题，车上得常备一块抹布。屏幕下方的按键条同样是触摸设计，中控区域除了一键启停外，已找不到任何实体按键。抛开这块巨屏杵在S级车内好看与否，它的操作流畅度和MBUX系统界面的易用的确是高水准，是我用过最好用的车载触控大屏。

　　作为奔驰的豪华旗舰，新S级在影音系统方面自然也得到了最强的武装：顶级的柏林之声high-end 4D环绕音响系统，带有31个扬声器，2套功放，总功率达到了1750W，声音摄人心魂自然不在话下。除了3D环绕声，多出来的这一维度便是每张座椅都有两个的谐振器，交响乐中的每个低音鼓点都会直接敲在你背上，沉浸式的音乐体验美妙绝伦。这套顶级的大柏林价格也不菲，选配价格为7714欧元（约合人民币6.1万元），此外还有入门的15扬声器3D环绕“小柏林”可选，价值1424欧元（约合人民币1.1万元）。后排尊贵的乘客每人也能得到一块全功能的高清触摸屏，外加一人一副无线降噪耳机，让旅途不再单调。

　　让前后排乘员都能够愉悦且放松，这是全新S级所努力打造的车内氛围，整合车内多个功能的“畅心醒神”模式便是其中的精髓。只要选择或是告诉语音助手你想要达到的效果，系统就会自动选择相应的7.1声道放松音效、氛围灯、屏幕背景、座椅按摩以及香薰的组合，以沉浸式的体验驱散所有的疲劳。这是我在S级上最喜欢开启的功能，不用进行繁复的设定便可以达到放松的效果，感受有点类似在做香薰SPA，用完过后是真正会让你说出一声“WOW，好棒”的。

　　此外，MBUX还可以通过“畅心阁”功能连接可穿戴设备监测心率和睡眠质量，在合适的时候为你提供合适的放松计划，可谓是贴心小棉袄了。根据奔驰的信息，即将进口到国内的中规S级还会拥有针对中国客户专门打造的“畅心醒神”程序，支持更多国产设备，也会更贴合中国人的需求。

　　在“车内氛围灯界”论武林，奔驰绝对是做得最炫的一家车厂，而这门功夫到了S级身上更是被玩出了花儿。选配的动态氛围灯系统由共计263个彩色LED单元组成（在标准轴距版W223上是250个），可以制造出流光溢彩的动态光效。通过操作相应功能，例如是调节空调温度，或是通过”你好奔驰”唤醒语音助手，抑或盲点提示进行警告时，氛围灯组合都会作出对应的响应，在功能性和视觉上都提升到了一个新的境界。 

空间与乘坐：尊享豪华沙龙

　　即使是加长轴距的S级，车主自驾比率也并不低，因此前排的体验也十分关键。坐进新一代的S级的前排，空间虽不如一众豪华SUV那样高大宽阔，也有一种恰到好处的开扬感。带菱形格打孔Nappa真皮的座椅触感十分柔软，落座后像坐在一张自带气垫效果的大沙发上。每张前排座椅内置最多达19个电机，靠背侧翼会在弯道中主动加强一侧对身体的支撑效果，额外的4个电机用来提供背部热石按摩，外加柏林之声4D音响两个谐振激励器传递的音乐鼓点，把你的背部伺候得服服帖帖，这也是量产车中最复杂也是最高级的座椅之一了。此外，不仅方向盘和座椅可以加热，包括车门扶手和中央扶手箱也能同步发热，车内经常会触碰到的地方都安排上了。

　　重中之重的后排自然也是武装到了牙齿，这套顶级的First Class头等舱后座系统为四座长轴距版S级独有，座椅后方带氛围灯的环抱式边框设计和飞机的头等舱座椅十分相似。它可实现右后座多达43.5°的倾斜角度，加上可以一键前移副驾驶座椅，斜躺在柔软的座椅上，在香薰和按摩的安抚中很快就能放松下来。

　　后排座椅可以实现通风、加热、多向电动调节以及两档记忆，这一切都可以通过门板上的压敏操作按键进行控制。最妙的是那个柔软的小枕头还能跟随座椅一起发热，可以快速放松颈部肌肉，十分贴心。说到加热，在选装了这个后排VIP座椅之后，可以发现，不仅头枕可以加热，就连后排乘客手所碰触之处也就是中央和两侧的扶手都是可以分别独立分级加热的，相当于全方位给后排乘客温暖的体验，细节考虑相当到位。

　　作为被动安全的先驱者，奔驰在S级上又有了不少创新，其中一项便是后排乘客的正向安全气囊。这是一项价格为580欧元（约合人民币2900元）的额外配置，在碰撞发生时从前排椅背弹出的安全气囊可以避免后排乘客撞到前排椅背，还能降低头颈部的伤害值。此外，针对斜躺状态下的后排座椅，碰撞时坐垫下的一个安全气囊也会迅速充气以托起大腿，防止乘客从安全带下钻出造成二次伤害。

　　这辆选配了First Class头等舱后座的S级少了后排中央的一个座椅，但多出来了一个与前部中央通道连通的扶手，相应也扩展出了很多储物空间，还可以选配两张独立的小桌板。后排的两个杯架可以通过半导体技术进行制冷或加热，如果需要冰镇饮料还可以在后排与后备厢之间加装容量10L的冰箱，为后排的重要人物提供体贴照顾。

　　这辆S级上的无线充电板的数量可谓是多得夸张，不仅中控台下有，前扶手箱下有一个，后排扶手下面也有一个，即使有多台手机也能扔上就充电。如果还嫌充电接口不够用的话，全车共计8个USB Type C插头也绝对能满足需求。此外，它的车门拉手内也是一个放手机的好位置，下车时还不容易忘记，可以说S级对现在的手机重度使用者来说实在是太体贴了。

辅助系统：向未来迈进

AVP自动泊车系统：

　　这次试驾会是从德国斯图加特机场开始的，奔驰在这里展示了与博世合作开发的AVP（Automated Valet Parking）停车场无人泊车系统，自动化程度达到了SAE Level 4级别。这项功能也已经预置到新S级内，在条件符合的停车场便可以激活，目前所知支持这项技术的停车场有斯图加特机场的P6停车楼以及奔驰博物馆停车楼。

　　根据现场的观察，要在停车楼实现这项技术并不需要很复杂的硬件，除了良好的无线网络覆盖（停车楼里每层至少3个Wi-Fi天线），还需要在特定位置安装基于摄像头的传感器模块，再加上支持该项功能的车辆便能实现。此外，通过AVP技术也可以与其他车辆混停，停车场并不需要专门划出一片区域来实现无人泊车，使得这项技术具有实际应用的意义。

即将支持L3级别自动驾驶的DRIVE PILOT系统：

　　在这次试驾活动现场由于天气恶劣，我们错过了奔驰S级L3级别自动驾驶展示，只能等待它明年推向市场后再作体验。具体的时间节点在2021年的下半年，德国将会是首个开放功能的国家。它允许在60km/h以下的速度进行全自动驾驶，最典型的使用场景便是大城市环路高峰时段走走停停的交通，当法律框架允许更高时速的自动驾驶，S级也能通过OTA在线升级实现。

　　当然也不是哪里都能激活自动驾驶，要在有高清地图支持、在合适的路况和天气条件下系统才能够工作。而在自动驾驶激活时，只要眼睛没有看着路面超过10秒，或是解开了安全带，自动驾驶都会退出，确保驾驶者能随时接管车辆。类似的技术应用其实已不算新鲜，除了已经广为人知的特斯拉FSD，凯迪拉克也曾在CT6上小规模推出了Super Cruise自动驾驶。这次奔驰开始推广应用这项技术，也是以一线大厂的姿态稳健地向全自动驾驶的未来靠近了一步。

更加细腻的驾驶辅助系统：

　　S级身上配备的驾驶辅助技术大部分都已经应用在旗下车型上，从功能性上并没有太多新鲜感，但如何让让这些辅助系统在合适的时候以合适的方式介入，这并不是每家车厂都能做到的。例如在自动紧急刹车方面，在系统介入的初段减速度并不能太大，以留给后车足够的反应时间以避免被追尾。而到达紧急刹车的阈值后全力刹车，避免碰撞前车。当前方碰撞不可避免，且有逃逸空间时，方向盘会自动施加一个力矩辅助驾驶者绕开障碍物，并且自动反打以避免失控发生二次碰撞。这些对于主动安全系统的细致标定是奔驰积淀多年的经验结晶，以最优雅的方式为你保驾护航。我们在现场也对全新S级的驾驶辅助系统进行了体验，详见下面的这个视频小片段。

　　自动泊车这个功能经过多年的发展，基于多个超声波雷达探头实现的自动泊车也几乎成了每个品牌都已应用的技术，那自动泊车在S级上有什么新花样呢？

　　在车位识别精确度上，S级应用了超声波雷达结合全景影像捕获可停的车位，能把车身上的四个全景摄像头也接入车载电脑进行计算识别的车厂并不多。通过视觉识别，不用参照其他障碍物，只通过识别地面画线就能够精确停入车位，十分适合在空旷且无车的画线停车场使用。通过自动泊车进行出库，新S级还可以通过后轮转向，将四个车轮同向转动，整辆车斜着以蟹行的姿态出库，十分有趣。具体操作起来的样子可以通过上面这段现场录制的视频进行了解。

车身底盘: 改动不小

　　说到车身这一块，就如我们上次对话所说的那样，223这一代车型做了非常多的减重工作。首先是车身铝材的使用比例大幅度上升，相对于上一代222车型仅30%左右的比例，新一代S级直接把比例提升到了62%！得益于铝材以及高强度钢的高比例应用，白车身的重量比上一代车型整整轻了80kg！在此基础上，整车的重量也比上一代轻了30-65kg（根据不同车型不同配备而不同）。

　　从剖面图我们可以看到，上一代222车型钢制的两个前纵梁以及前方加强拉杆在223这代上都全采用了铝材。但我们也知道，同等体积结构下，铝材的强度是难以比拟钢材的，盲目的推崇高铝占比既不经济也不科学。在与乘员舱碰撞安全直接相关的位置，例如A柱、B柱的位置，奔驰也都采用了热成型的超高强度钢，以确保发生事故时车内乘员的安全。

　　此外特别有意思的是，为了同时满足轻量化和耐久性的需求，奔驰选用了碳纤维材质来制造车尾厢的下方的置物槽，上方还有许多的加强筋。这黑色的纹路在众多的金属部件中别树一帜。

　　悬架方面，虽然奔驰官方称前悬架为四连杆结构，但实际上依是与上一代车型相同的的变种双叉臂结构，上叉臂为独立结构，下叉臂分开成两根独立的连杆。

　　而后悬架总体依然采用了五连杆结构，但连杆的布置方式却有了些改变。首先是由于后轮转向系统的加入，用于控制后轮前束的连杆从前方移动到了后方。这是因为若继续沿用原来的布置，转向电机会传动轴产生干涉。此外为了支持后轮高达10°的转角，不仅两根上连杆也从之前的交叉状态变成了相邻布置状态，前束拉杆和车轮架之间的链接也改用了转向节，和其他采用衬套变形来实现转角的有明显区别。毫不夸张的说，奔驰其实就是把前轴完整的转向结构搬到了后轴上。

　　既然为后轮转向做了那么多变动，究竟实际效果如何呢？从官方的资料来看，拥有10°后轮转向的S级，其回转直径小于11米。这对于一台超过3.2米轴距的D级车来说，绝对是翘楚了。静态下从外面来看，后轮的转向角度也相当夸张。仿佛真的把前轮转向机构装在了后轮上。

　　另外，提起奔驰S的悬架，许多人第一时间想到的更多是222时代那非常著名的Magic Body Control，也就是所谓的魔术车身。在新一代S级上，奔驰换用了之前在GLE车型上已经采用的由48V电压驱动的E-Active Body Control系统，取代了之前的魔术车身。其实两者的基本原理都是相同的，都是通过液压来使悬架主动地产生上下运动。但前者其实是不能搭配空气弹簧的，只能是搭配普通的钢制弹簧，而且受限于液压腔有限的垂直距离，对于那些突如其来较大的障碍，魔术车身显得就不够用了。

　　新的E-Active Body Control系统不仅可以搭配空气弹簧使用，在大幅度提升了舒适性的同时，液压系统也可以直接作用在减振柱体上，可以更加大幅度进行上下移动。此外由于48V系统的加入，主动悬架的功率也得到提升，还可以实现车身像摩托车向弯内倾斜的功能，用于抵消一部分离心力。

动力加速：选择多样化

　　我们这台S 500加长轴距版试驾车配备的依然是代号为M256的3.0L直列6缸涡轮增压发动机，并配备了EQ 48V轻混技术。在发动机这一块可以说是和上一代完全一样，不仅输出数据一模一样，而且48V的ISG电机也依然是固定在了发动机的飞轮端，而非像新的M254发动机那样集成到了变速箱内。

　　首发的汽油动力除了我们的这台S 500外，还有采用同样动力总成但功率和扭矩都分别稍微低68马力以及20牛·米的S 450。此外这次我们还轻度体验了采用代号为M176双涡轮增压4.0L V8发动机的S 580，其最大功率可达507马力，峰值扭矩700牛·米，并第一次搭配48V轻混技术。是的，此次除了柴油机没有搭载48V技术以外，所有的纯汽油车型都无一例外的标配了48V ISG电机。

　　对于国内限牌城市的消费者来说，或许S 580 e这款具有100km纯电续航能力(WLTC循环)的插电混动车型会更具有吸引力。因为它不仅会引入国内销售，更重要的是，这款车型是支持最高达60kW的直流快充。也就是说，S 580e不再限于在低功率交流电桩上进行漫长的充电。车主只需在快充桩旁插上30分钟，便可从完全没电的状态充满这个28.6kWh的电池组，迅速重获100km纯电续航里程。此外，车载的交流充电机还是三相充电机，最高支持11kW的交流充电功率，也就意味着若家用充电桩有条件介入三相电，就能在2小时30分钟左右将电池完全充满。相信这个效率能大幅提升了插电混动车型的使用满意度。

　　可惜由于试驾当天的较为恶劣的天气，我们没有时间试驾这款新车型，不过S 580 e将在明年夏季的时候才会正式推向市场，届时我们仍然有机会为大家来带详尽的测试，尽情期待。

　　与所有新一代S级搭配的是奔驰自研自产的9G-Tronic自动变速箱。也是我们熟悉的搭配了。按理来说，有了48V ISG电机的辅助，变速箱在各方面都应该有较为明显的提升。但我们开起来貌似并不完全如此。下面的试驾环节我们将为大家揭晓它的表现。

　　首先先来测试一下S 500的加速性能。鉴于该车的豪华定位，它并没有搭载弹射模式。手动关闭称身稳定系统以及驾驶模式调至运动增强，可以转速2500rpm起步。松开刹车时车身并没有那种猛然向前冲的感觉，在液力变矩器的“调制”下，力量输出相当的线性平滑，而在全时四驱的帮助下，轮胎也没有打滑空转的现象出现。但由于空气悬架初段刚性低的固有特性，在外面看车头抬头明显。

　　回看加速图，0-100km/h整个加速过程一气呵成，能在整个一挡内保持较高平均加速度，升2挡时候有较为明显的动力中断，最后在挂入3挡的瞬间完成百公里加速。整体耗时5.09秒，仅仅比官方的0-100km/h加速4.9秒慢了不到0.2秒。考虑到当天路面还没有完全干透，这个成绩已经不错了。随后再多次加速测试后，成绩稳定在了5.3秒，估计是和48V电池电量下降有关。

驾驶体验：既有预料之中，也有意料之外

　　我们首先体验的是S 500长轴距版，拿车的地方位于德国斯图加特机场，奔驰官方给我们导航目的地设置在了100多公里外的，位于伊门丁根的奔驰测试场地。其中包括了高速公路、山路以及市区道路。从每个使用工况体验新S级的表现。

　　直接驶上高速公路，融入车流之中，马上带给我的感受就是太安静了。这的确是种上一代S级都无法比拟的隔音体验。变速器早早的升挡，不仅可以在100km/h的时候挂入9挡，就连降速至只有83km/h之时，也可以保持9挡匀速行驶，甚至轻踩油门也不会降挡。此时即便是在车内各个角落仔细找寻发动机噪音踪迹，都不会有机会听到一丝不悦的噪音。

　　虽然当天气并不太好，下着小雨，但雨滴打在玻璃上也不会像其他车一样有滴滴答答的声音。车内乘客在当时的环境下是绝大多数时间是听不到雨滴声的，即便是在加快车速或者雨滴进一步加大，听到的也只是沉闷的撞击声。

　　哪怕速度从100km/h提升至230km/h这样的高速，风噪声也是控制得非常棒，不会在某个速度区间内有声音频率上的突变，整个风噪的增加过程只有音量上的变化。

　　如此优秀的噪音抑制表现，让我们不禁测试了一下新S级在各个速度下噪音值。结果在60km/h时仅有49.7分贝，80km/h的时候为50.7分贝，120km/h更是仅有57分贝。无论是开车的还是坐在后排VIP座椅上的，都能享受到这份安静放松氛围所带来的愉悦。

　　不消片刻，50多公里的高速路段便结束了，我们下了高速转到了市区里面。就像前面所说的，这一代奔驰的后轮转向最大转向角可达10°，从外面看起来的确很夸张。但实际体验效果如何呢？在城市里游走就很明显能体现出优势所在。德国的城市，尤其是城郊的地区环岛特别多。以往开着这种车长超过5米的大型车经过那些狭小的环岛时，如果没有提前预判好前后轮的关系，后轮往往很容易就会开上环岛内的过渡区域甚至有可能磕到路牙子。

　　而这次S级的后轮转向系统带来的改变还是很明显的，每次一扭动方向盘，车尾仿佛就很“滑溜”地过去了，有种神龙摆尾的感觉，坐在车里是绝对能感受到这种车尾在横移的动态的，若稍微开的快一点，在入环岛以及出环岛这接连的两个反向转向动作下，车尾还会有一种神奇的左右晃动的感觉，但并不突兀。

　　在接下来的山路上，还想保持优雅状态的S级就开始有点力不从心了。若想在山路上把S级开快，我奉劝还是不要这样做。在舒适模式下，减振阻尼是和空气弹簧都是难以在快行时支撑这沉重的车身。纵然，奔驰还有运动以及运动增强模式，能稍微弥补下车身在弯道里的尴尬，但就破坏了本该有的优雅，我觉得是得不偿失。

　　变速箱的表现在这里也值得一提。如今在48V ISG电机的帮助下，变速箱的降挡反应相当的快，而且ISG还可以在发动机攀升的初段帮助克服动力总成的加速惯量，更快达到目标转速。这个在山路中是非常有用的。但同时也要说的是，我们这台试驾车变速箱在降挡时有较为明显的顿挫，特别是7挡降5挡，无论是前座还是后座都能感觉得到，这点让我们感到非常疑惑。但考虑到这台媒体车在行驶证上依然是登记为开发试验用车。我们决定在到达伊门丁根的时候向S级开发的总工程师Jürgen Weissinger先生进行咨询。

　　对此，Jürgen Weissinger先生回复我们说：其实每台媒体车在交付使用前都会经过2000km左右的“磨合”，其中就包括对变速箱的进行自学习。但由于疫情原因，可能这部分完成的不是很好，建议我们测试一下V8发动机的S 580，看看是否还是如此。于是，下面我们就开上了还未正式发布的S 580试驾车。

　　在起步的一瞬间就能明显听到V8发动机的那种韵律。是的，不知道是不是奔驰故意而为之，S 580在发动机噪音方面的抑制不像S 500那么彻底。只要有加速，V8发动机那种浑厚的韵律就会有一部分传入车厢内，还挺带感的。

　　至于之前变速箱的问题，的确有了一定的改善，但只要细心感受，还是能感觉的出来。这里我们推测，无论是因为自学习的还是其他原因，至少对于这批车来说，这个降挡的问题都是存在的，或明显或轻微。这个问题我们已经反馈了，不知道之后正式上市的车还是否有这个问题。毕竟对于旗舰车型来说，不应该会出现这种问题。

　　与此同时，这台S 580试驾车还搭载了我们那台S 500所没有的E-Active Body Control，并附带了一个Curve转向平衡模式，其作用就是在弯道中将车身往弯内倾斜，“平衡”掉横向拉扯车内人员的离心力。我们试着用了不同的速度通过弯道，效果的确还是挺明显的，不仅能感觉到驾驶侧的位置在左弯的时候下降，在右弯的时候上升，而且作用在身上的左右晃动也减少了不少。

　　在高速路上，V8的潜力更得以充分的发挥。就像之前所说的那样，奔驰没有刻意压制V8发动机的声音，那种与加速度呈线性相关的发动机声会让你越开越愉悦。即便是急加速，动力输出依然是很温文柔雅，不会有失体面。相比起S 500，S 580更适合偶尔自己开车的老板选购。因为相比之下后者开起来更像是一台车，前者则更适合在VIP座上享受舒适。

总结：汽车界的马太效应

　　就像开头所说的，自奔驰S级从进入中国一来，在大家心目中一直都是豪华车的标杆。这么多年来，德国的三驾老马车中，无论宝马7系，奥迪A8怎么努力，都难以撼动S级的地位。从销量上来看，甚至还能看到S级越来越强，另外两家销量反而下降的情况，称之为汽车界的马太效应真的一点都不过分。

　　回顾大家对这新一代奔驰S的讨论，大部分的焦点都是放在了充满争议的外观设计上。的确，这突然的变化，特别是尾灯的改变的确让许多人包括我们都一时难以接受。直到在现场用眼睛亲自去感受，去看了，才会发现和图片中看到的并不完全是一回事。继而去触摸车内的内饰，就驾驶这台车，去感受整个氛围，这时候你才会发现，奔驰能多年稳坐大型车的大哥大的缘由在哪里。车内车外似乎到处都是一眼就看透的设计，其实处处都充满了细节上的考虑，而正是这些无处不在细节考虑的叠加，造就了一种无形的豪华舒适氛围感，让人挑不出毛病。最后想说一句，等车在国内能自己亲身试驾体验了，再回来看一遍文章，就知道标题的含义了。（图/文/摄 汽车之家德国撰稿人 编译/周宇轩）