[汽车之家 专业评测] 就像它的名字一样，他是AMG GT R车型的特别版本，在没有Black Series之前，它是系列最强车型。提供高性能驾驶体验，是它最拿手的地方，而且经过升级之后能够具备傲视群雄的实力。当然，为了这些高性能套件，你要在普通AMG GT R的售价基础上，多花费20万元左右，那么到底是不是物有所值呢？说真的，在握紧方向盘并且手心出汗的那一瞬间，我知道，它真的快到令人窒息。
●动力系统
动力方面，AMG GT R PRO搭载的是4.0L双涡轮增压发动机，最大功率：430千瓦（585马力）/6250rpm，最大扭矩：700牛·米/1900-5500rpm。传动部分，匹配的是7速双离合变速箱。官方0-100km/h加速时间：3.6秒。
●行驶感受
其实同期的AMG GT R车型，我在试驾车以及AMG驾驶学院都有过深度接触，也正因如此，才能够对PRO版本车型的变化有了深刻体会。与普通AMG GT R车型相比，它的变化都集中在性能套件方面。全新设计的外观空气套件，能够有效优化车辆在高速行驶状态下的稳定性。
赛道模式下，出弯加速的爆裂程度让人措手不及，在车辆到达刹车点之前，精神时刻处于紧绷状态。推背感是罪魁祸首，强大的扭矩输出，让后轮时不时出现打滑的情况，对于驾驶者而言，你要时刻保持理智。
想要油门全开真的需要勇气。即使车身稳定系统可以通过9段设定，为驾驶员寻求更为极限的驾驶状态，但是更难突破的是心里的那层障碍。硬着头皮也不一定能把它开的更快，细腻的驾驶技术并且敢于释放它的天性，才能体会到它难以驯服的一面。
顶级性能配置，是车辆在极限运动状态下的有力保障。刹车稳定性，碳陶瓷刹车盘与对向六活塞刹车卡钳，能够让车辆在超过190km/h的尾速情况下，依然保持稳定性，脚感、线性、制动力、噪音都没有缺席。
避振器不再是电子可调，车内的控制按键也被取消了。四个塔顶上都设置了回弹旋钮，亲自手动测试了一下，一共21段。对于这个变化，王涛在体验之后给出了真香警告。与王涛自己这台GT R相比，PRO版本明显在入弯感受方面要更加贴地，循序渐进的感觉丝般顺滑。
避振器表现一定着重聊一下。其实在凯择赛道，这样的配置还是比较奢华的，原厂的设定就已经非常容易驾驶了，高速弯稳定性以及低速组合弯的灵活性，都具备较为稳定的表现。简单来说，悬架的贴地感非常到位，而且整体质感足够高级，这样的运动性能体验，绝对令人难忘。
4月底，我去参加了MG TCR的试车选拔，在体验了顶级ohlins TTX赛车避振器，对于这种感觉有了更多的接触。除了常说的贴地感，避振器的行程感甚至在重刹时候都能感觉到，在轮胎压在路肩上的反馈也是更加真实，车轮出现跳动落地后的稳定性也波澜不惊。所以回头看AMG GT R PRO的悬架设定，它所带给我的感受，确实是顶级的享受。
●加速测试
加速测试，起步转速控制在5000rpm左右，并且带有原地增压功能。起步控制系统也会一直稳定车轮，保障后轮能够拥有持续的加速能力，尽量减少打滑情况。
●弹射展示
●刹车测试
刹车测试，随着轮胎进入工作温度，制动距离就一直稳定在34米左右。而刹车系统几乎没有热衰减的情况，制动力的释放也是非常强大，前悬的贴地感很好，整体车身姿态也是较为平直。
●圈速测试
凭借出色的运动性能，AMG GT R PRO打破了此前保时捷911（992)保持的赛道记录，在北京凯择赛车场做出了52.75秒的成绩，目前在汽车之家圈速榜排名第一。王涛作为测试车手，下来之后也是赞不绝口。
下面是王涛的评价。奔驰AMG GT(参数|询价) R PRO是基于奔驰AMG GT R升级的版本，更夸张的外观套件让这辆车显得格外凶悍。那至于性能上有没有提升呢？我们一起期待，看看最终汽车之家圈速榜能不能被它取代。
这台车和普通AMG GT R不太一样，它的回弹阻尼不能进行电子调整。通过对汽车之家赛道的熟悉，我分别对前后的回弹阻尼进行了设定，但受到现场条件的阻碍，我不能对车身的高低进行调校。这辆车的动力参数和前后轮胎的数据和普通AMG GT R一样，而且在TC的帮助下，这辆车的弯道极限会更高。
由于选用了米其林CUP 2轮胎，所以前轮有着用不完的附着力，但当你稍稍加油门，即便325mm的后轮也难以驯服这585马力的野兽。1号弯属于高速弯，但对于这种大马力后驱而言一定要赢在出弯而不是进弯，后面的短直线加速才是关键。3号弯出弯车身有一些晃动，TC介入帮助控制车身，此时我已经不敢将车抛向路肩外侧，因为大马力后驱实在有些难以驾驭，稍有不慎后果不堪设想。
短直线的加速动力源源不断，大力制动，碳陶刹车的脚感非常出色，不仅仅给予撞墙般的质感，利用前中置发动机+后前置变速箱的布局，可以很好的寻迹刹车，轮胎的附着力也十分够用，车头向轨道车一样吸入弯心，然后对准出弯点加油，伴随着轻微反打方向，车辆很从容的优雅出弯。
大直线末端尾速惊人，利用最佳时机进行大力制动，然后把车慢慢的送进弯中并开启后续的缓慢组合弯。对于这辆大马力后驱跑车而言，组合弯是它的短板，所以一定要调整重心带来的快速转移，否则就会一直处于转向不足的状态。拥有出色的减振器和轮胎作为保障，驾驶员只要克服心理防线，完全可以做出很流畅的重心转移过弯，但修正方向的时机很重要。585马力在多弯的路段下，反而像被放大了马力一样，油门只要一碰，车身就感觉要离开行车线一样，或许在多弯路况下，这辆车只有一条最稳定的线路。
出最后一个弯又是抢时间的点，又是极致紧张的点。贴墙过近很容易出现剐蹭，但离墙很远又不能获得很高的弯速。所以，只能选择相信米其林CUP 2和TC牵引力控制系统，最终将保时捷911 992 Carrera 4S的圈速刷新，但此时我的双手也被汗水浸湿，我也松了一口气。并不是我有多胆怯，而是我不太敢贸然激进，因为保护试驾车是我们应尽的义务。
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