● 加速测试
性能测试时电量维持在90%以上。ID.3的起步响应非常快，轮胎没有任何打滑，最好成绩8.01秒，跟动不动就4、5秒的新势力电动车自然是无法相比的，但对于日常使用来说，这个加速能力完全够用了。相较于高尔夫，加速性能处在同一水平线上。
● 刹车测试
ID.3制动力的释放非常线性，踏板初段有小幅度虚位，脚感良好。后置后驱车型在制动过程中重量分配更均匀，四条车轮的附着力更为平衡，没有出现横向侧摆。最终它的成绩为36.05米，非常抢眼。
大众ID系列的后鼓刹是很多人质疑的地方，为了验证它的表现，我将原有的连续十次制动测试提升至二十次。经过高强度测试后，结果可能会让一些人失望，ID.3的制动距离始终保持在36、37米左右，非常稳定，刹车系统几乎没有热衰减。我们测试时的外界气温在8℃左右，对于刹车系统是比较有利的温度，因此仅代表在这一气温下的测试结果。总体而言，既然能应对高强度测试，满足绝大多数人日常使用自然是没问题的。
● 噪音测试
体感与实测噪音数值基本一致，ID.3在80km/h以下的车内噪音比较好，但车速来到120km/h后有明显递增，虽然65.8分贝的数值比标准值低一些，但由于胎噪控制的相对较好，又少了内燃机运转噪音的陪衬，此时的风噪显得尤为抢眼。
● 麋鹿测试
1760kg的自重配合215mm的轮胎宽度能有如此出色的表现并不容易。在轮胎温度较低时车辆的转向不足比较明显，随着轮胎温度的攀升，底盘给到的反馈也变得游刃有余。ESC的标定并不像很多“买菜车”那样激进，可以很顺滑的帮助驾驶员转向。在ESC的帮助下，轮胎宽度仿佛增加了20mm，说明ESC的细腻度很高。当然，如果将胎宽增加到225mm或235mm，相信表现会更好，但势必又会影响到能耗了。ID.3最终的麋鹿成绩为70.9km/h，稍逊色于高尔夫。
● 绕桩测试
ID.3的底盘表现在该级别车型里算是扎实，调校的非常韧性，可以很好的做重心转移的叠加。同时，ESC能给驾驶员较为宽泛的操控区间。当然，1760kg的自重让这台车很难获得像高尔夫那样的灵活身姿，负重感比较明显。
在了解了ID.3的驾驶特性后，可以获得比较顺滑的绕桩体验，桩间姿态较为流畅。不过，从体感上来讲，转向系统给到的路感回馈少之又少，缺少了传统内燃机在转速上的回馈，动力感受也不太直接，的确很难让人产生驾驶欲望。
| 大众-大众ID.3-2021款 1st Edition ID.初见版 AH-100得分总表 | |||
|---|---|---|---|
| 动态评价 | 分值 | 得分 | (同级别平均得分) |
| 发动机 | 8.00 | 5.60 | (5.80) |
| 变速箱 | 5.00 | 5.00 | (4.90) |
| 转向 | 3.00 | 2.30 | (2.15) |
| 行驶舒适性 | 3.00 | 3.00 | (2.20) |
| 四驱系统 | 5.00 | 0.00 | (0.00) |
| 车身参数 | 2.50 | 0.00 | (0.00) |
| 牵引力 | 2.50 | 0.00 | (0.00) |
| 行驶稳定性 | 4.00 | 3.30 | (3.05) |
| 总分 | 33.00 | 19.20 | (18.10) |
| AH-100 得分 | 14.50 | (13.75) | |
| AH-100 得分（计算规则：得分/总分x100x当前模块权重25.00%） | |||
| 安全性评价 | 分值 | 得分 | (同级别平均得分) |
| 刹车 | 5.00 | 4.90 | (4.25) |
| 电子辅助 | 2.00 | 1.30 | (1.45) |
| 视野 | 1.00 | 1.00 | (1.00) |
| 气囊数量 | 1.00 | 0.80 | (0.70) |
| 总分 | 9.00 | 8.00 | (7.40) |
| AH-100 得分 | 14.24 | (13.12) | |
| AH-100 得分（计算规则：得分/总分x100x当前模块权重16.00%） | |||
先来看动态评价，ID.3的加速成绩为8.01秒，单从数据来看比较一般，因此失掉了一些分数。其它各方面表现都不错，作为一台家用车来说拿到了不错的分数。在安全性评价上，ID.3的刹车成绩拿到了满分，但踏板脚感初段有小幅虚位，所以扣掉了0.1分。
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