●试驾体验:
此前,我的同事李坤试驾了新一代卡罗拉(参数|询价),以下内容节选自他撰写的文章《听起来很疯狂 赛道试驾第十二代卡罗拉》
这次赛道试驾,两个版本的卡罗拉我都开了,先说1.2T版本的卡罗拉吧。1.2T发动机加CVT变速箱的总成明显是偏经济和舒适的组合,对于日常来说动力性应该不必担心,但来到赛道里还是会感觉这套动力系统的输出有些不够用,尤其是在大直道全油门加速时,速度的提升不够迅速。虽然全新卡罗拉1.2T车型跟第十一代车型一样都匹配的是CVT变速箱,但在新车上CVT变速箱得到了升级,由之前的可模拟八个挡位升级到了十个挡位,同时它还拥有手动模式,在平顺的基础上增加了一点驾驶乐趣。
换到双擎版车型上,能明显感觉到油门踏板初段更灵敏,轻轻一踩油门,车就轻快地窜了出去,但当车速提起来后,二次加速时它的动力输出就显得比较平淡了。所以总的来看,这两套动力总成都不适合在赛道里使用,更多的还是适合日常使用,力求经济舒适。
全新卡罗拉底盘的升级是消费者最为关注的,确实,开上它压过几个路肩后你就会察觉它变得“高级”了,底盘厚重感跟质感明显变得更强,滤振效果也更好,这种改变对日常使用来说意义很大。
在赛道中,跟第十一代车型相比,它的底盘运动气氛略有提升,有那么点儿运动的味道了,但绝对的运动性能还是有限,在快速过弯时,悬架会显得招架不住。普利司通的绿歌伴轮胎也不擅长赛道操控表现,它的极限比较低,稍微快点儿过弯你就能听到轮胎挣扎的声音。
在全新卡罗拉上,转向手感变得更加自然,转向的阻尼也恰到好处,你可以轻松的操控它过弯,同时由于这辆车拥有弯道转向辅助功能,在快速过弯时,弯道转向辅助系统会对弯道内侧的车轮施加制动力,让它过弯动作变得更为顺畅,赛道中感觉还是挺灵活的。
新车背景:
『图为2004款花冠』
2004年,第九代COROLLA正式引入中国,于一汽丰田进行生产,命名“花冠”。自上市至今,花冠先后经过3次改款升级,热销近90万辆。2006年,第十代COROLLA在中国举行了全球首发仪式,为了满足中国市场消费需求差异化,一汽丰田战略性地保留了第九代COROLLA,实现花冠和卡罗拉两代同时销售。直到2014年,第十一代卡罗拉亮相,也就是销售到今天的这一代,尽管在生命末期,上半年依然为一汽丰田贡献17.78万辆的销量,其中1月单月销量达到37711辆(数据来自中汽协)。第十二代卡罗拉国产版车型首次于2018广州车展上首发,脱胎于TNGA架构的TA,从里到外为消费者带来全新的感受。
竞争对手:
『图为大众朗逸』
『图为日产轩逸』
卡罗拉所在的紧凑型车市场,向来是主流海外品牌的必争之地,大众朗逸与日产轩逸两款车多年来演绎着冠军的争夺战,而大部分时间都排在第三位的卡罗拉发挥一直较为稳定,“家轿”的形象也为其积攒了不少拥趸。竞争关系来看,最为强劲的竞争对手莫过于朗逸与轩逸,不过换代后的卡罗拉也是有机会实现超越的。不过后面紧追不舍的大众宝来、更加运动的本田思域,自家兄弟丰田雷凌也需要卡罗拉引起重视。
编辑点评:
第十二代卡罗拉显然是带着诚意而来,不论是精致、年轻的外观,还是专为中国消费者提供的12.1英寸大屏,以及看起来“很下本”的安全配置,都让大家眼前一亮。另外,混动车型一如既往的低油耗更加符合注重经济性的消费者。不过,TNGA架构也带来了有凸起的后排地板,一定程度上影响后排中央乘客的乘坐感受,这一点可能会是个减分项目。从企业角度来讲,卡罗拉无疑是一汽丰田的扛鼎,全新一代车型在销量上预计能够延续现款车型的优秀表现,但要想有更高的提升,对于卡罗拉来讲,混动车型可能是个突破点。(文/汽车之家 张雪莲)