试驾体验回顾：
2020年11月，汽车之家原创试驾团队已经在海外全球独家试驾了全新一代奔驰S级(参数|询价)车型。本文将针对试驾文章部分进行截取，以回顾新车的试驾体验，完整文章参见《大哥大还是我 独家首试全新奔驰S级》。
直接驶上高速公路，融入车流之中，马上带给我的感受就是太安静了。这的确是种上一代S级都无法比拟的隔音体验。变速器早早的升挡，不仅可以在100km/h的时候挂入9挡，就连降速至只有83km/h之时，也可以保持9挡匀速行驶，甚至轻踩油门也不会降挡。此时即便是在车内各个角落仔细找寻发动机噪音踪迹，都不会有机会听到一丝不悦的噪音。
虽然当天气并不太好，下着小雨，但雨滴打在玻璃上也不会像其他车一样有滴滴答答的声音。车内乘客在当时的环境下是绝大多数时间是听不到雨滴声的，即便是在加快车速或者雨滴进一步加大，听到的也只是沉闷的撞击声。哪怕速度从100km/h提升至230km/h这样的高速，风噪声也是控制得非常棒，不会在某个速度区间内有声音频率上的突变，整个风噪的增加过程只有音量上的变化。
如此优秀的噪音抑制表现，让我们不禁测试了一下新S级在各个速度下噪音值。结果在60km/h时仅有49.7分贝，80km/h的时候为50.7分贝，120km/h更是仅有57分贝。无论是开车的还是坐在后排VIP座椅上的，都能享受到这份安静放松氛围所带来的愉悦。
不消片刻，50多公里的高速路段便结束了，我们下了高速转到了市区里面。就像前面所说的，这一代奔驰的后轮转向最大转向角可达10°，从外面看起来的确很夸张。但实际体验效果如何呢？在城市里游走就很明显能体现出优势所在。德国的城市，尤其是城郊的地区环岛特别多。以往开着这种车长超过5米的大型车经过那些狭小的环岛时，如果没有提前预判好前后轮的关系，后轮往往很容易就会开上环岛内的过渡区域甚至有可能磕到路牙子。
而这次S级的后轮转向系统带来的改变还是很明显的，每次一扭动方向盘，车尾仿佛就很“滑溜”地过去了，有种神龙摆尾的感觉，坐在车里是绝对能感受到这种车尾在横移的动态的，若稍微开的快一点，在入环岛以及出环岛这接连的两个反向转向动作下，车尾还会有一种神奇的左右晃动的感觉，但并不突兀。
在接下来的山路上，还想保持优雅状态的S级就开始有点力不从心了。若想在山路上把S级开快，我奉劝还是不要这样做。在舒适模式下，减振阻尼是和空气弹簧都是难以在快行时支撑这沉重的车身。纵然，奔驰还有运动以及运动增强模式，能稍微弥补下车身在弯道里的尴尬，但就破坏了本该有的优雅，我觉得是得不偿失。
变速箱的表现在这里也值得一提。如今在48V ISG电机的帮助下，变速箱的降挡反应相当的快，而且ISG还可以在发动机攀升的初段帮助克服动力总成的加速惯量，更快达到目标转速。这个在山路中是非常有用的。但同时也要说的是，我们这台试驾车变速箱在降挡时有较为明显的顿挫，特别是7挡降5挡，无论是前座还是后座都能感觉得到，这点让我们感到非常疑惑。但考虑到这台媒体车在行驶证上依然是登记为开发试验用车。我们决定在到达伊门丁根的时候向S级开发的总工程师Jürgen Weissinger先生进行咨询。
对此，Jürgen Weissinger先生回复我们说：其实每台媒体车在交付使用前都会经过2000km左右的“磨合”，其中就包括对变速箱的进行自学习。但由于疫情原因，可能这部分完成的不是很好，建议我们测试一下V8发动机的S 580，看看是否还是如此。于是，下面我们就开上了还未正式发布的S 580试驾车。
在起步的一瞬间就能明显听到V8发动机的那种韵律。是的，不知道是不是奔驰故意而为之，S 580在发动机噪音方面的抑制不像S 500那么彻底。只要有加速，V8发动机那种浑厚的韵律就会有一部分传入车厢内，还挺带感的。
至于之前变速箱的问题，的确有了一定的改善，但只要细心感受，还是能感觉的出来。这里我们推测，无论是因为自学习的还是其他原因，至少对于这批车来说，这个降挡的问题都是存在的，或明显或轻微。这个问题我们已经反馈了，不知道之后正式上市的车还是否有这个问题。毕竟对于旗舰车型来说，不应该会出现这种问题。
与此同时，这台S 580试驾车还搭载了我们那台S 500所没有的E-Active Body Control，并附带了一个Curve转向平衡模式，其作用就是在弯道中将车身往弯内倾斜，“平衡”掉横向拉扯车内人员的离心力。我们试着用了不同的速度通过弯道，效果的确还是挺明显的，不仅能感觉到驾驶侧的位置在左弯的时候下降，在右弯的时候上升，而且作用在身上的左右晃动也减少了不少。
在高速路上，V8的潜力更得以充分的发挥。就像之前所说的那样，奔驰没有刻意压制V8发动机的声音，那种与加速度呈线性相关的发动机声会让你越开越愉悦。即便是急加速，动力输出依然是很温文柔雅，不会有失体面。相比起S 500，S 580更适合偶尔自己开车的老板选购。因为相比之下后者开起来更像是一台车，前者则更适合在VIP座上享受舒适。
车型历史：
如果仅仅把命名为“S级”的豪华轿车纳入奔驰S级的历史，显然是不全面的。因为从上个世纪50年代开始，代号W187的奔驰220系列车型便奠定了梅赛德斯-奔驰品牌高级轿车的发展方向，直到1972年代号W116的所谓“初代”奔驰S级，期间的W180/W128、W111/112、W108等车型均可以视作现代奔驰S级系列的“先行者”。
『梅赛德斯-奔驰220（W180）』
『梅赛德斯-奔驰280 SE（W108）』
更有甚者便是1963年推出的梅赛德斯-奔驰600（W100）车型，作为当年最为豪华的顶级产品，奔驰600代表了那个年代汽车工程和美学的典范，其独立于“S级”车系的顶级豪华概念也让这款车成为了后来迈巴赫系列的鼻祖。
『王者的气场：梅赛德斯-奔驰600 Pullman Landaulet（W100）』
来到1972年，奔驰推出了代号W116的奔驰S级，这也是首款被正式成为S级的奔驰豪华轿车。至此，奔驰S级来到了我们熟悉的造型——方形的头灯、尾灯以及车身整体造型构成了我们对中古“大奔”的印象。值得一提的是，W116也是世界上首台搭载ABS系统的车型，由当年的奔驰与汽车零部件企业Bosch博世合作开发。
『梅赛德斯-奔驰280 SEL（W116）』
而随后的W126、W140两代车型可能对于国内的消费者来说更具“情怀”的意味，随着80年代我国改革开放的进程，被引进中国市场的奔驰S级“旗舰”形象逐渐深入人心，“大奔”“虎头奔”的称号也是从这两代车型开始逐渐家喻户晓，亦是对那个年代奔驰S级方正而具有气势的设计的统称。
『代号W126和W140的两代车型启蒙了中国市场对于S级的认知』
进入新世纪，W220奔驰S级的发布则进一步奠定了S级至今都在使用的流线型车身设计风格，尽管在发布之初由于风格的大变，被称为“蝴蝶奔”的W220经受了不少议论（听起来是不是有些耳熟）。再之后的故事相信大家都很熟悉了——在不断地迭代过程中，奔驰总能为W221、W222以及本代W223奔驰S级带来令人耳目一新的科技配备与设计，也让奔驰S级“豪华轿车标杆”的地位逐步巩固。
竞争对手：
『提到S级你就会想到的另外两款车型，自然不需要我多言』
如果我要在这直接说，作为“豪华标杆”的奔驰S级算得上没有对手，众网友一定照着我就是一顿狂喷。OK，那么我们还是按照传统思路来解题——宝马7系和奥迪A8L，这是从N年前就没有改变过的标准答案，尽管从实际表现来看，这两款车在“BBA豪华大型轿车”的竞争中确实显得疲软了些。而从目前已知的信息来看，宝马7系或将在2022年迎来换代，更新设计风格并带来纯电版的i7；A8L或将于2021年实现中期改款，并推出继续加长轴距的“霍希”版。然而，面对全副武装的新一代S级和步步紧逼的“电动车时代”，S级的两位“老冤家”又有怎样的胜算呢？这或许都需要交给时间作答。
全文总结：
“经典是对经典的继承，经典是对经典的背叛。”——这是奔驰在多年之前曾用过的一句广告语。不过从刚刚公布售价的全新一代S级来看，尽管整个车系拥有丰厚的历史背景，但S级似乎并没有任何要“念旧”的意思。无论是“激进”的外观设计，还是惊为天人的车机系统，都摆明了全新S级将会一往无前的拥抱未来。当然，你可以吐槽新S级的外观是如何的不尽人意，但不可否认的是：全新一代奔驰S级又一次成为了时代的引领着，又一次的定义了属于未来的“赛博豪华”。（文/汽车之家 马艾骏）
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