混动车在路上
“至2030年，我们将基于重要燃油车型推出6款混动版车型，并且这些新车型将采用最新的标准”，这是孟侠在北京车展上透露出来的混动计划。不像燃油车我们可以直接列出今年要上市的3款重磅产品，混动车型目前还没有正式的发布。
在我猜测，中型以上级别的车型，预计都会有PHEV版本，像迈腾/帕萨特的PHEV以及途观L PRO的PHEV等等。其实，在较早前大众引入过搭载1.4T插混系统的部分混动车型，例如途观、帕萨特等，但由于市场尚未打开，加上产品力有限，这些车型只不过是过眼云烟。目前在售的例如途观L的插混版，终端平均月销量在200台之下，也并非主力。
从上汽大众总经理贾健旭在车展透露的信息来看，未来除了插混，也还可能有增程版车型推出。“我们一共有四款产品逐步推向市场，去填补我们现有的混动车型空白区间。”贾健旭还特别强调，这些新车跟以往的“油改电”不同，全部都是基于电动车架构研发。
BEV纯电动将达到16款
与萌芽中的混动车产品线作为对比，大众在新能源领域目前更多重心是在纯电动车型上。2023年，大众集团在华纯电动汽车交付量达到约191800台，增幅高达23.2%，而大众品牌的终端销量为18.66万辆。这个销量看起来，似乎还不如比亚迪一个月的销量，但是丰田汽车2023年，在全球累计的电动汽车销量就10万辆，所以，大众汽车已经是传统合资汽车品牌之中，新能源转型速度比较快的了。
【2023年全年，新能源车终端销量】
大众汽车的纯电车型将以ID.家族为主，到2030年，大众计划在中国市场的ID.车型数量达到16款。未来将在三个生产企业分别投放。从平台来看，其中包括了MEB升级平台（MEB+），CMP平台，甚至未来的SSP平台等等。
我们下面来说说两个新名词：CMP和CEA。结论先行，CMP是大众专为中国本土市场开发的新入门平台，该平台将搭载最新的CEA电气架构。
CMP（China Main Platform）是一个大众最新的纯电动车平台，主要面向入门紧凑型市场。这个平台由VCTC与大众在华合资企业上汽大众、一汽-大众共同开发。通过新平台应用，可使研发周期缩短30%，同时采用中国供应链，目标比当前的MEB平台成本下降40%，或采用磷酸铁锂电池。产品方面，该平台未来将推出4款车型，首款车2026年进入市场。此前有消息称其价格车型预计在14-18万元。
CEA（小鹏方称为EEA）是大众和小鹏共同开发的基于区域控制及准中央计算的电子电气架构。从G9开始，小鹏最新一代的EEA已经进入中央集中式的电子电气架构，采用了中央超算+区域控制的硬件架构。而大众集团自己开发的针对MEB平台的电子电气架构叫E3 1.1，这套电子电气架构没有中央超算，还是基于功能域的逻辑。CEA未来将集成到大众汽车在中国的CMP平台上。
具体产品方面，上汽大众和一汽-大众目前在售车型共有6款ID.车型，我们都已经很熟悉了。相信接下来MEB+平台以及CMP平台的新车都会在这两家合资公司投产。
而大众安徽，未来还会有5款新能源车型。据了解，大众安徽到2027年将推出5款ID. UX车型，有轿车以及SUV，此外与小鹏合作的两款B级车型也会纳入ID. UX进行销售，其中首款车型为中型SUV，计划于2026年投产。
【采用金色车标的ID.UX序列的首款车型——ID.UNYX预计24年中上市】
『大众和小鹏合作的首款SUV预计26年投产』
大众还在早期公布过SSP平台的信息，SSP（Scalable Systems Platform，可扩展系统平台）的新进展：将于2026年推出。根据大众汽车的报告，SSP平台车型将支持从160马力到1740马力的功率区间，且支持L4级自动驾驶。大众汽车方面声称，SSP平台新车的资本支出和开发成本，将比当前主流的MEB平台车辆低30%。但目前该平台的量产车还没有推出，也还没有入华的消息，相信随着更多信息的公布，未来大众将根据多种平台布局多款产品。
总体来看，大众由于合资公司多，产品多，燃油、混动以及纯电三条赛道上的布局都将在接下来徐徐展开。
● 结语：
上面我们将VW品牌接下来三条动力路线的产品做了梳理，不要忘了，大众其实还是一个集团。到2027年的时候，大众汽车集团在中国市场会有超过20款纯电动车，而晚些时候SSP平台也计划全面走向市场。到2030年，大众汽车集团将在中国提供至少30款纯电动车型。
此外到2027年，大众汽车集团在中国会提供30款本土生产的燃油或插电式混动车型，基础是MQB evo和MLB evo平台，这些车型也会得到先进的技术升级。
MEB+平台、CMP平台、CEA架构、ID.UX、大众安徽、PURPLE项目、SSP平台等等……今天我们见到了非常多和大众或者大众集团有关的最新名词、代号，可能今天还会觉得有些乱，但是相信随着新产品的不断入市，这些名词我们也会越来越熟悉。
回头开篇的那个话题，传统车企是如何面对接下来的车市的呢？
我们不难发现，像大众以及丰田这样的全球企业，由于具备体系化的研发能力和渠道能力，加上本土化的人才，是可以进行快速的转型和应对的。一方面是快速制定顶层战略拉齐思路，一方面是在战略下各个市场因地制宜，采用适合的产品以及营销策略去抢市场份额。
就中国市场而言，起初ID.3的销量不好，但经过上汽大众一系列营销、降价等举措后，目前ID.3的销量也还是很可观。对于大众等一些合资企业来看，还在牌桌上，大家购车还会想起你，其实就是目前的阶段性战略目标。
【此前的一幕，道出了奥迪的委屈，也是海外品牌在新能源上的缩影】
此外，产品都有研发周期，大众一系列的举措告诉我们，哪怕我手上发的牌目前不怎么好，但是看准出牌顺序，瞄准未来市场，整体市场依旧可控。“在中国，为中国”是大众近年来的战略，从目前合资车企的表现来看，大众也确实是做的最好的。
说完了大众做的好的，但我们也还需要冷静的看市场，看看还有哪些挑战。虽然大众在逐渐转变，组织在提速，但其新能源成本下不来以及新能源技术上的标签不足依旧是两大软肋，新能源的定价权并不掌握在自己的手里。
同时，海外大众燃油车平台基本不再研发换代产品了，高尔夫是不是接下来要停产了？本土化的B9L迈腾和帕萨特PRO还能服役多少年并保持竞争力？中型车索纳塔已经13.98万元起了，迈腾和帕萨特会不会定出一个创纪录的低价？低价过后，利润如何保障等等。这些都是摆在所有品牌面前需要解的题。
遥想北京现代，曾在2013年突破百万辆年销量，意气风发，10年后的2023年，现代仅为25.7万台。新能源大潮过后，谁在裸泳？三年后，大众是否依然位列前三，我们也将拭目以待。（文/汽车之家 王寅）
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