[汽车之家 发动机解析] 在江淮1.5T发动机拆解的上半部分，我们对这款发动机的研发历程、涡轮增压器以及进排气系统等方面进行了拆解，参与研发的工程师陈工也小小地露了个脸，相信大家对发动机的外部组件的选择和设计有了初步的了解，但这些还不是江淮真正实力的表现。在缸体内部的设计，尤其是发动机冷却系统等方面，江淮的工程师们依然有很多亮点会与我们娓娓道来。
● 缸体部分：传统的直列四缸设计，缸径和行程分别是75mm和84.8mm。
这款1.5TGDi发动机采用最为传统的直列四缸发动机，在如今宝马、标致等厂家将研发精力转向三缸机的背景下，技术成熟、振动控制较容易的四缸发动机仍将是本阶段的主流。发动机的缸径和行程分别是75mm和84.8mm，实际排量大约为1.498升，压缩比为9.7:1，这个压缩比级别对于汽油的标号并不是很挑剔，加92号汽油就够了。
随着宝马和沃尔沃提出了标准化缸径的概念（即综合考虑缸体散热、活塞与气缸壁之间的摩擦等诸多因素，缸径和行程分别为82mm和94.7mm，单缸排量为0.5升左右时发动机效率为最佳状态），江淮的工程师也听说了宝马的理论，但说法较为笼统，也没有测试数据进行证实，所以还不能确定这种理论的可靠性。而对于他们自己的这款发动机，工程师说，考虑到排量的限制（1.5升以下）和技术等诸多原因，目前1.5TGDi发动机缸径和行程的参数是基于早先瑞风S3的1.5L发动机（HFC4GB2.3D）的标准确定的。
此外，工程师表示目前他们还在这款机型的基础上研发更为节能的低功率版机型，目前发动机采用的是传统的奥托循环，未来通过改变配气机构等方式，使得发动机能够在奥托循环和阿特金森循环之间切换，发动机的压缩比从现有的9.7:1提高到11:1，从而提升发动机在低速工况下的经济性。这种做法我们在丰田的凯美瑞混动版车型上已经见到了。
1.5TGDi发动机采用双顶置凸轮轴设计，总成套件由舍弗勒提供。进排气凸轮轴均能够进行调节，以满足发动机不同工况下的配气需求。凸轮轴角度调节器由可变正时电磁阀控制，调节器内各“隐藏”着一组涡卷弹簧，通过液压角度调节装置和弹簧的相互配合实现改变气门的开合时间，并起到无级调节的目的，调节范围最大可达到50度。
从这张波形图上我们可以看到，在正常情况下（实线），气门重叠角非常小，而随着发动机负荷逐渐增大，通过调节凸轮轴的角度来改变气门开合时机（进气门提前打开，排气门延后关闭），进气门和排气门之间的重叠角度也逐渐增加。增加气门重叠角的好处就在于保证发动机在高负荷情况下排气顺畅，同时也让从进气门进入的新鲜空气尽快驱离气缸内燃烧过的废气，使进气更充分，排气更彻底。这便是配备可变气门正时技术的其中一个作用。
● 排气门采用充钠工艺，提升抗热性。
凸轮轴与气门并不是直接接触的，而是通过气门挺柱传力的。在凸轮与气门挺柱长期接触中必然会使得挺柱表面产生一些磨损。为了让磨损更加均匀，凸轮与挺柱的接触面并非位于其中心，而是稍稍向一边偏转了一些，这样能够使得气门挺柱在运转过程中产生一定速率的旋转，保证磨损更加均匀。此外江淮还在研发表面经过耐磨处理的气门挺柱，预计不久之后便能够配备。
1.5TGDi发动机在进气侧和排气侧分别配备了8个进气门和8个排气门（每缸共4个气门，进排气侧各有2个），当排气门打开排出缸体内废气的时候，上百摄氏度的高温“烧灼”着不锈钢材质的气门杆，可能会引起排气门过热造成损坏。
采用充钠排气门（Sodium Filled Valves）后，排气门内的钠金属熔点仅为97.7℃，从固态变为液态时能够吸收大量的热量。随着排气门上下运动，液态金属钠也会因上下运动而振荡，将吸收的热量传导到排气门上部。据工程师透露，采用充钠技术的排气门能将气门自身的温度降低约100℃左右，从而解决排气门过热带来的一系列问题。
充钠排气门最早是应用在活塞式飞机发动机上的，排气门内的钠金属直径约2.5毫米，虽然用量不多，但制造成本可比传统排气门高不少。据透露，普通排气门8支采购价大约为60元一组，而同样的充钠排气门的价格要接近200元，成本要贵出两倍还多。目前国外品牌采用这种技术的车企不在少数（如宝马、雪铁龙等都会使用），在中国品牌车型中的普及率也越来越高了。
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