● 宝马造电池依然需要中国电芯！
虽然华晨宝马建立了自己的动力电池工厂，但终归离不开老朋友的支持，其最关键的电池电芯依旧由宁德时代来提供，而其余的封装设计、散热系统以及电池能量管理系统等等均由宝马自主来完成。
在新车还未面世之前，我们来提前透露一下它在混动系统方面的一些秘密。全新宝马5系插电混动版将与传统动力车型来自于同一条生产线，没错，宝马新大东工厂有着足够强大的柔性化生产能力。发动机方面没什么悬念，全新的530 Le iPerformance会搭载宝马最新的2.0T发动机（B48），加上电机系统，其最大输出功率能达到252Ps（185kW），最大输出扭矩为420N·m。
新车会有三种驾驶模式：AUTO eDRIVE、BATTERY CONTROL和MAX eDRIVE。第一种，AUTO eDRIVE也就是自动模式，系统自动控制电驱系统；第二种，BATTERY CONTROL是用户可以设置电池要保持的电量；最后一种则会发挥出电驱系统的最佳性能。当然，在整个动力性方面，宝马针对于中国市场也有一些本土化的调校。
华晨宝马不再是将电池包全部交给宁德时代来生产，而只采购电芯。其电池包的能量密度相比上一代产品提高了70%，由65Wh/kg提到了111Wh/kg（单纯电芯的能量密度为165Wh/kg）。另外，重量也有原先的217kg降到了117.2kg。
对于纯电动和混动车型上的电池来说，大家关心的可能还有其耐低温、耐高温。宝马称电池包能在-30℃到50℃的环境下的稳定工作，这与其使用了液冷技术不无关系，每个双模组中间都夹着散热片，以保持合适的工作温度。关于循环使用寿命，宝马称在5000次充放电后，其电池实际容量大于初始的80%。
哦！对了，全新的5系插电混动版还会量产一个让人眼前一亮的科技——无线充电（但只会出现在部分配置车型中）！正如今天一些具备无线充电的手机是一个原理，只要把车开到相应的位置，感应线圈便会将电能传输到电池包内了。
想更清楚地弄明白这个无线充电是怎么回事？下面的小视频展示得很直观。
关于这套混动系统，个人觉得还有一些小遗憾，即全新的5系插电混动版没有支持时下流行的48V电压系统，起动/发电一体机依旧为12V电压驱动。如今，越来越多的车企将48V电压系统纳入未来的动力总成开发计划，甚至全新奥迪A8、新款奔驰S级都已经实现了量产，它不仅能改善发动机启停技术，还让车辆有了支持更多大功率电气化设备的潜力。
● 4.0工厂做背书
走进华晨宝马的这座动力电池工厂，你会看到很多台ABB公司提供的机械手，生产线上布置着相应的传感器，将采集的各种生产信息实时传递到“宝马云”（类似百度云），因此，宝马也将这座工厂纳入了其4.0工业体系。对于电池工厂来说，其50%的自动化率也属于不错的水平。
工厂内分两条生产线，制作过程首先要将电芯、绝缘板、支撑板等组成一个个的单模组；然后将单模组、散热原件、线束等组成双模组；最后再与电池包壳体、隔板以及电子原件组成完整的电池包。制作期间，自动激光焊接是必须的一项工艺。
为了保证加工精度，除了自动激光焊接，还是使用到3D光学照相检测焊缝的质量。电池包组装完成后，工人会对每一个电池包进行100%的气密性试验和电子元器件试验。
相比特斯拉的Gigafactory超级电池工厂，这座工厂似乎是小巫见大巫，其仅仅有6500平方米的占地面积，而且年产能仅为3.3万套电池包，不过这对现阶段的宝马来说似乎也足够了。更重要的意义在于，宝马在中国开始积累生产电池的经验，面对未来的趋势与国家政策也会更有底气一些。
● 总结：
“禁售燃油车”与“双积分政策”成为了时下两个热门的关键词，在这个时刻宝马落成国内的动力电池工厂，可谓是捧出了一颗大大的定心丸，未来宝马在国内的新能源车布局或许会进一步加快。除了宝马5系、X1的两款混动车以及i3、i8两款纯电动车，下一款新能源宝马将会是谁呢？相信很快就有答案了。（文 汽车之家 夏志猛 部分图片来自于网络）
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