四驱结构解析
[汽车之家 新鲜技术解读] 大部分适时四驱系统都是两驱为主，必要时才切换四驱，总让人觉得这种四驱得加双引号，不是最正宗的四驱。而Jeep指南者却有自己的想法，一套以四驱为主的适时四驱系统让它变得与众不同，更具可玩性，也因为这样，我在标题上戏称它为“真四驱”。指南者1.4T和2.4L车型都有四驱版本，硬件大致是一样的，都是SDS公司（上海纳铁福传动系统有限公司，GKN合作伙伴）生产的适时四驱系统，但调校风格很不同，拥有多种地形模式，这使指南者拥有了多重性格。
● 指南者四驱系统的硬件结构
Jeep国产三车（自由光、指南者、自由侠）的四驱系统相近，所以厂家统一命名为Active Drive智能四驱系统，但四驱系统供应商不一样，调校也有所不同。自由光的四驱系统是由AAM（美国车桥）公司生产的EcoTrac四驱系统（想看深度解析看这里），而指南者和自由侠则是SDS生产的适时四驱系统（官方名称，完整全轮驱动(AWD)断开系统），两套四驱系统结构和思路都很相似，但细节上很不同。
就指南者而言，1.4T四驱和2.4L四驱的四驱系统硬件基本一样，但调校是两种风格，前者为公路型取向，目的是提升行车安全性，而后者则是偏向越野，拥有最强的ROCK岩石模式。
动力从PTU传到传动轴时，会按照一定速比增速减扭，到了传动轴另一端的RDU再按同样的速比减速增扭。这一来一往的，中央传动轴虽然转速高，但传递扭矩较小，体积可以做得小一点，有助减重。
两驱模式下，PTU和RDU可以断开连接，使中央传动轴和后差速器伞型齿轮处于静止状态，最大限度地减少动力损耗，降低油耗（相比不能断开中央传动轴的四驱系统约节油3%-4%）。同级车型的四驱系统，大多做不到这点，增加了无谓的前进阻力。从四驱切换至两驱，先是RDU断开连接，然后是PTU断开连接，并在PTU中完成对中央传动轴进行制动，使其静止。
从两驱切换至四驱，RDU会先结合，把传动轴从静止状态带起来加速，然后PTU再结合离合器，开始传递动力，整个过程大概需要200ms。这个时间是不是最短的不好说（不断开传动轴的适时四驱系统可以更快切换四驱，但这并不直接等同于车辆性能更强），但也足够短了，而且这套四驱系统还有预加载功能。举个例子，突然地板油急加速，从踩下油门开始算，在发动机动力响应之前，四驱系统已经通过预加载功能，完成两驱到四驱的切换，更好地满足加速的需求（如果是低附着力路面，四驱会比两驱更合适）。
目前很都城市型SUV的适时四驱系统都采用电磁式扭矩控制器，与之相比，电机式控制系统（指南者这种）从输入电流到输出扭矩的过程更简单，更直接，受到外部坏境温度等影响更小，故精度更高。举个例子，假设电脑指令需要多片式离合器传递800牛·米的扭矩，电磁式扭矩控制系统的精确度大概为正负30%，实际上有可能是560牛·米，也有可能是将近1000牛·米，差距很大，而电机式控制系统可以把精确度提升至正负10%。
正因为扭矩控制精度不足，电磁式扭矩控制系统一般只能设置一个傻瓜相机式的四驱模式或AUTO模式（与两驱模式有所区分），甚至没得选择（车辆自己判断和控制），而指南者的四驱系统则可以把四驱模式继续细分，实现多种路况选择模式，驾驶员可以实际感受到不同模式之间的性格差异（前后桥动力配比不一样）。这差别就像人穿衣服一样，大布一裹就能遮蔽身体，但能在T台上走秀展示的，肯定是恰到好处最合身的，是两个不同的概念。
不同路况模式是怎么实现的？
● 四驱性能滑轮组测试
滑轮组测试是就像是读书时候的考试，给大家创造一个公平的比试平台，主要是公平，并不完全等和实际应用中的车辆性能划等号。过去读书成绩好的同学未必事业好，反过来，读书成绩一般，但最后当上大老板也是大有人在。先出场的是1.4T家享四驱版，这是针对城市型路况调校的四驱系统。
从实测结果来看，不算太理想，双后轮着地过得很轻松，但交叉轴过得不是很干脆，单前轮/单后轮都没法通过。接下来咱们看看2.4L四驱车型的表现。
测试成绩很直观，2.4L四驱指南者无论单前轮还是单后轮都能轻松通过。从硬件上来说，指南者的四驱系统只有一套，差别都是调校上的。如果简单总结说2.4L车型的四驱系统更强，我觉得不完全对，现在的结果是工程师有意而为的（就是工程师调出来的），不完全是车子本身的问题，只是需要两者在风格或者定位上有区分。
● 两驱和四驱的切换逻辑
指南者的四驱系统属于适时四驱，但从工作逻辑来看，我觉得叫“适时两驱”更合适。车辆在很多种情况下，都会以四驱状态行驶，只有当车辆判断当前情况很“安全”，才会切换至两驱，一有风吹草动，立刻变回四驱。
为什么不用两驱起步呢？工程师说这是出于“安全”角度考虑，并不是说两驱状态/两驱车就不安全，而是希望更安全。起步的时候，车辆不太了解外面的情况（主要是路面摩擦力情况），如果是低附着力里面，那四驱就比两驱安全系数更高，走起来之后情况稳定了，再切换到两驱，尽量降低油耗。
| 指南者 两驱 切换 四驱 的17个条件 | |
| 行驶过程中，选择非Auto模式 | 车辆行驶中持续颠簸状态 |
| 行驶过程中，选择低速四驱模式 | 在车辆停止时自动切换成四驱，以备下一次车辆启动 |
| 行驶过程中，选择全时四驱模式 | 行驶过程中，驾驶员猛烈踩下油门 |
| 行驶过程中，从自动档切换至手动档 | 当ASR或ESC系统处于激活状态时 |
| 按下ASR/ESC按钮，开启ASR/ESC系统 | 行驶过程中，当前后轮转速差超过一定值时 |
| 车辆挂入倒挡 | 行驶过程中，车辆急转弯 |
| 雨刮器频率处于非最低挡位，且保持一定时间时 | 当车辆转向过度时 |
| 车外处于低温环境时，低于2摄氏度 | 当车辆转向不足时 |
| 车辆行驶过程中遇上下坡，坡度达到一定斜率时 | |
表里工程师列举的17个条件或许有点复杂，其中有不少属于特殊情况，只要满足任意一条，车辆都会自动切换四驱状态，这是出于安全角度的考虑。反过来看，如果以上17个条件一个都没遇到，加上车速超过40km/h（保持5秒以上），车辆才会自动切换到两驱，感觉要切换两驱（脱开传动轴）也挺不容易的。咱们实测体验过，日常驾驶在满足车速要求之后，松开油门再轻踩，车辆会自动切换两驱模式（传动轴停止转动），如果一直踩着油门，则切换两驱的机会不是太多。当车速达到80km/h，就基本上都会切换两驱。请看下方的视频。
车速达到40Km/h以上，是四驱切换两驱的必要条件之一。那如果遇到堵车的情况，平均时速可能会很低，岂不是很可能一直走着四驱？答案是肯定的。那设置成20km/h或者更低行吗？会更省油吗？厂家称做过相关测试，由于车速较慢，四驱和两驱油耗差别不大，出于安全角度考虑（和四驱起步一样），于是有了现在的设定。
如果按下4WD LOCK按钮，车辆会一直以四驱模式行驶（标题叫“真四驱”的原因之一），车速也没有限制，四驱系统会自动调节前后桥动力配比（激烈驾驶也没问题），既不会对转向形成干扰，也不会盲目地损耗多片式离合器。指南者四驱系统的工作宗旨是保持前轮转向能力，这也间接提升了弯道转向能力。同级四驱车型大多是设计思路是出现情况再切四驱补救，而指南者的四驱系统则是以四驱为主（工况未必是四驱占比更高，但先入为主会是四驱），给人感觉更未雨绸缪一些，先保证安全，再尽量做得更省油一些。
● 各种路况模式的区别
硬件上来说，自由侠四驱版、指南者1.4T四驱、指南者2.4L四驱的四驱系统基本上一样（PTU和RDU一样，传动轴略有不同），不同车型/模式的差别，主要是调校上的差异。总体的性能表现（也包括不同模式的差异）是ESP车身稳定系统、四驱系统等方面协同工作的结果，ESP车身稳定系统由于涉及行车安全，所以优先级最高。
后桥获得的动力，由预加载扭矩（这是预设值，属于未雨绸缪的设定，不同模式有所不同，但这属于商业机密不能透露）+滑转扭矩（专业术语，可以理解为，这是前轮打滑之后，电脑计算出来再后补的动力，这是个动态的数字，由当时实际情况决定，无法估计）。正因为这样，对于指南者四驱系统的前后桥动力配比，不能像以往那样用一个大概的比值去描述，但有一点是可以肯定的，后桥最多可以获得50%的动力，每个模式都有这样的权利。
虽然预加载扭矩的具体数值没法透露，但可以从侧面聊聊感受。AUTO和SNOW模式的预加载扭矩是相近的，SAND和MUD模式是相近的，最强是ROCK模式，如果简单粗暴地理解为3种模式，驾驶员能感受得出差别，然后再加上车身稳定系统和牵引力控制系统辅助（不同模式的逻辑不一样，AUTO/SNOW/ROCK模式需要车轮不打滑，SAND/MUD则放宽对车轮打滑的限制，这两种路况需要更强的动力脱困，简单说就是要靠冲），这样才能更好地适应实际路况。
● 关于9AT的不同用法
指南者的四驱车型均配备9AT变速箱，但用法有点不同，这是由车型定位决定的，1.4T四驱车型是城市用途位置，2.4L车型（挂着Trail Hawk车标，车系中越野性能最强的车型）则更多地照顾越野需求。
在1.4T车型上，9AT变速箱是1挡起步的，1挡大齿比优势弥补了1.4T发动机在起步时动力较弱的短板，适合在城市里走走停停的工况。但前几个挡位齿比较密也是有副作用的，根据之前做加速测试的经验，1.4T四驱车型需要升到4挡才能破百，比一般车型需要多换一次换挡，会耽误些许时间。另外，跑高速的时候（法定限速内），也很难把9个挡位用全。但怎么说，9AT变速箱在平顺性方面的提升是值得肯定的，这有点题外话了。
在2.4L车型上，四驱控制旋钮上有个4WD LOW按键，字面上是低速四驱的意思，也就是大家平常说的低速挡，但指南者并没有没有硬派越野车那种分动箱，所以之前一直戏称为“假低四”，其实有点小误会。日常驾驶的话，是以2挡起步的，9AT当8AT使。2.4L发动机排量较大（低扭比较足），所以2挡起步也基本能够应付日常使用（够用，但有点肉）。1挡齿比较大，平时封印着，留着必要时当低速挡使用，相比2挡（平时的1挡）确实能够起到进一步放大扭矩的效果，所以称之为低速挡并无不妥，只是原理和效果不完全一样而已。原理不同，这好理解，效果不同是指扭力放大倍数有限，不如硬派越野车，大多数分时四驱车型能放大2.7倍左右，牧马人Rubicon能达到4倍，比较特别的三菱超选四驱系统大概是1.9倍，但尽管如此，跟同级的城市型SUV相比，优势已经很明显了。
总结：
正如工程师所说，从经济性角度来看，两驱车是最高效的，从性能角度看，最理想的是全时四驱，所有车轮都有驱动力。把两者优缺点折中一下，那就是适时四驱了，虽然这么说有点简单粗暴，但确实是这意思。
对于适时四驱，顾名思义就是适当的时候用四驱，在两驱和四驱之间取一个平衡点。以指南者所属紧凑型SUV为例，大多数车型的选择都是两驱为主，必要时才用四驱，更多是应急或者补救的措施。而指南者则是相反的套路，先用四驱确保性能和安全性需求得到满足，然后再适时两驱，降低能耗。孰优孰劣不好说，不同角度看事情会有不同的判断。这是一辆Jeep车型，四驱在品牌众多基因里的优先级是比较高的，那么四驱为主的调校设定就不难理解了。（文/图 汽车之家 黄荣嘉）
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