研发中心每天上午都会有固定的例会，首先是各部门工程师分别汇报前一日待办事项的解决进度，同时给出新的当日待办，以此循环。这种高效的工作沟通方式非常扁平化，相比于只有决策层决定项目方向，再交由工程师做单纯执行的传统流程来看，每个身处于项目中的人员都有着很高的参与度，每个人的意见反馈在一定程度上让项目的隐患更易暴露。
待办会结束后，各部门负责人也将针对由中国总部反馈回来的开发建议给出解决方案，包括现有的开发方案在量产、供应链以及工艺实现上的问题，所有的问题反馈要在当日给出结论，从而再次提效整个项目的推进进度。
事实上在很多传统车企产品研发过程中，研发的方向除了在工程层面很多种内部的限制外，在宣传、营销甚至迎合政策等方面都有不同的考量，而某一个外部导向性如果主导了产品，其它方面都将为这个导向而迁就，这也是很多工程师最不愿意看到的。
上午的所有例会结束后，Jerry也带我们简单参观了一下研发中心的组成，整个研发中心分成了大体五个区域，设计师办公区，油泥模型车间，研发办公区，底盘研发区以及ADAS软件开发区。或许在很多人眼中，汽车研发中心内的场景应该是各种台架和测试跑道等等，但如今的研发中心里，测试验证的工作都已经通过模拟仿真来实现。
但事实上在行业中，像博郡汽车这种在海外建立研发中心的品牌而言，也会存在一些明显的弊端。正如Jerry所说，能够快速吸收底特律当地的工程师人才是这所研发中心的最大优势，但是在业内来看，这种研发与测试剥离开的模式在信息同步上仍然会出现低效的问题。
Jerry说道，其实公司也在为了解决一些两地沟通问题做努力，例如增加底特律研发中心的中国员工数量，尽可能确保每一个研发部门内都有1-2个中国员工。同时主要研发负责人也会频繁进行中美两地的往返，而他本人几乎每两周就要来一趟中国南京的博郡总部，解决一些在测试端的具体问题。
将设计与研发做整合还有一些客观因素，包括场地限制以及整个研发团队的角色转换。毕竟博郡汽车的前身是一家汽车设计方案公司，目前整个团队的架构模式似乎还在调整中，正如前面说到的，他们看起来仍然很像是一个供应商的身份。
上午参观结束后，Jerry邀请我们前往了当地一家著名的汉堡店午餐，这家店所在的Woodward（伍德沃德）也是底特律非常具有历史的一条街区。在这条街上至今也保留着当地著名的梦之旅活动（Woodward Dream Cruise），活动的重点是每个汽车爱好者可以把自己收藏的汽车开到Woodward的街上。
Jerry也谈到了作为美国三大车展之一的“底特律车展”，其目前在规模和热度上与西海岸的“洛杉矶车展”差距逐渐变大，加上皮卡在北美地区仍然是主要销售车型，底特律车展目前基本沦落为了本地“三大汽车品牌”的专属皮卡展会。
相比于西海岸加州在汽车创新技术上的前瞻性，比如自动驾驶、纯电动技术以及氢燃料动力，底特律传统的“三大品牌”在这些领域的推进速度一直非常保守。虽然通用集团几年前为市场带来雪佛兰BOLT（EV）以及VOLT（插混）两款产品，但在美国本土市场的产品迭代速度远不及特斯拉以及日系车企。
午饭后Jerry带我们在底特律街道上转了转，值得一提的是，Jerry日常驾驶的是一台捷豹I-PACE纯电动SUV，这台车也是目前研发中心内部几台对标测试车之一。
路过破旧的街区时，Jerry说到目前底特律政府也还未有明确的城市改善计划，提高当地的就业率是眼前需要做的工作。对于“三大汽车集团”的产业来说，发展情况也并不如想象中的顺利，通用汽车也在2018年年底宣布包括底特律在内的五家工厂将关闭，这些工厂生产的包括雪佛兰伏VOLT、科鲁兹、别克君越、凯迪拉克CT6和XTS等车型，而工厂的关闭意味着还会有更多人的失去工作机会。
但体积庞大转身困难的传统车企作出决策和战略落地的过程是困难的，显然无法像初创企业一样可以心无杂念的从零开始。这也是很多当地工程师选择到初创车企工作的原因之一，他们需要一些新的环境和更快的节奏。
加载中
