进入智能全能时代
如今现款第三代途锐(参数|询价)在2018年上市，它与兰博基尼Urus、宾利添越、第三代保时捷Cayenne、第二代奥迪Q7一样，都是基于大众MLB Evo模块化纵置发动机平台打造，进一步强调通用化城市化和降低成本。
在这样的理念下，现款车型沿用了第二代普通版的4MOTION结构，中央差速器为托森限滑差速器，正常情况下前后扭矩分配保持40:60，极端情况下扭矩范围有所扩大，前后轴分别可获得70%和80%的扭矩。当然，低速四驱、中央差速器锁止和后桥差速器锁止功能这些专业越野功能毫无悬念的没有装备。
不再那么追求极致越野的途锐还能否满足越野需求，为此我们找来一辆车做了四驱滑轮组测试。
测试结果表明，除了单前轮有附着力的状态稍显费力之外，其它情况下都能顺利脱困。即使是托森中央差速器+四轮电子限滑的“普通”4MOTION系统依然具备强大的四驱性能，应付大多数高强度越野路况也应该问题不大了。
与此同时现款途锐还装备新一代空气悬架系统，越野模式升高25毫米，特殊越野模式升高70毫米，使得车辆的最大接近角和离去角都达到28°，涉水深度达到550毫米，够用了。
此外我们测试的这款锐智版车型还装备全轮转向功能，当时速不超过37公里/小时，后轮会自动转向与前轮相反的方向，使车辆变得更加敏捷和灵活。掉头时车辆转弯直径能够从12.19米减少到11.19米；当速度增加到超过37公里/小时，随着驾驶者转向，后轮会自动转向与前轮相同的方向，这使得操作变得更加平稳。
总结：电动四驱还是传统四驱？
也许有人会说，燃油车的四驱系统已经是落后理念了，现在很多电动车都是四驱的，四个轮子各配一个电机，或者前后桥各配一个电机，问题解决！哪还需要什么限滑差速器、差速锁之类的玩意？省了不少事！如今一些混动车也采用这样的设计，前轮靠发动机驱动，后轮配俩电机，平时前驱为主，复杂路况下后轮电动机发力变成四驱的，相当聪明。
确实从现在来看电动肯定是未来发展趋势，不过这种每个轮子配个电机的四驱系统也有一些不足之处。问题很好理解，燃油车四驱系统的动力是集中产生再按需分配的，而电动车就必须各自产生动力。举个简单例子，我们假设一辆燃油四驱车发动机最大扭矩100牛·米，极端情况下前轴获得70%的扭矩，相当于70牛·米，后轴获得80%的扭矩，相当于80牛·米，这叫按需分配。而电动车就没法这样，它想要达到同样的效果就必须在前后轴分别装一个70牛·米和80牛·米的电机，总扭矩相当于150牛·米，轴间动力没法互相分配，这就造成了平时的动力过剩，增加成本和能量损耗。
没错电动四驱可以省去复杂的四驱系统降低不少重量，可是现在更棘手的问题在于电池包的重量过大，当然一提这个就又回到了电动车和燃油车孰优孰劣的问题，话题太大我就不展开了。
总而言之，尽管电动经逐渐普及，燃油车被淘汰已经是政府引导的大势所趋，但至少在越野这个讲究专业性和稳定性的领域里，燃油车和传统四驱系统恐怕还将存在相当长的一段时间。就好比手表，甭管电子表怎么先进，机械表还是有不少人追捧，甚至卖出天价，这其中更重要的在于那种纯粹的乐趣。
回到大众途锐的四驱上来，经过三代发展，它如今确实不再像当初那么讲究极限，不过在效率、全能性和可靠性等方面，现款大众途锐还是令人满意，各种辅助越野装置和电子科技的加入也使得车辆的表现更加出色，使用更为便捷。与手表业不同，机械四驱技术并未像机械表那样落伍，从而被迫走向艺术化和奢侈化，机械四驱凭借强大的可靠性和耐用性，在更加极端和专业的环境中仍旧是不可或缺的主角。（文/图 汽车之家 罗浩 摄影 汽车之家 曹雷 冯景毅）
加载中
