动态测试
前文我们简单对固特异御乘Ⅱ的静态做了介绍,那它的实际水平是否与本身定位相符呢?即使在满足定位的条件下,它在干地、滚阻方面的表现又如何呢?下面就让我们通过实际测试一一给出答案。
测试场介绍
测试场我们选择了位于山东招远的伊狄达轮胎测试场,这是一座仍在建的轮胎&整车测试场,各测试道的种类、长度、专业度在国内数一数二。本次测试将用到NVH测试道、ISO噪声测试道、干/湿地测试道,而在干湿地操控项目上还将由伊狄达轮胎测试场的车手参与。
车外音测试
各位一定认为车外通过噪音这方面是固特异御乘Ⅱ的强项,但从测试数据来看,其50km/h、80km/h车外通过噪音的平均值并未大幅度领先于其它我们测试过的轮胎。尴尬不?其实同属性的轮胎在车外音,甚至是车内音这块相差不大,瞬时几分贝的差距人耳真得很难捕捉。那固特异御乘Ⅱ包括其它品牌轮胎所强调的静音性又从何体现呢?
不知各位留意没有,我提到一个词叫瞬时噪音。如果单从某一时刻来看,分贝差距不明显。但如果路面相同,车辆长时间保持匀速行驶时,这个几分贝的差距或叠加,或将以固有频率出现,如果你听到的某一个杂音以周期性持续出现,那就能很容易感知到。举个例子,好比抖腿,如果当我无规律的抖动,你是一种感受,但如果我的抖动在同一频率上,那感觉各位脑补一下吧。
还原到用车场景下,当你高速巡航行驶时,几分贝差距的胎噪会非常容易捕捉。而固特异御乘Ⅱ在噪音上的优化更多体现在这种使用场景上。在ISO噪音测试道上,以50km/h与80km/h匀速行驶可以感知其噪音并不明显,并没有那种持续性嗡嗡的声音。
干湿地刹车
从固特异御乘Ⅱ的干湿地刹车测试数据来看,100-0km/h干地刹车平均成绩为40.5米,这类表现在干地刹车项目中并不突出,只能算是一般水平。而100-0km/h的湿地刹车平均成绩为43.4米,只能算是中等偏上的水平。其实从前文提到的主排水沟宽与深以及横向沟槽的设计就不难看出,直线排水能力并不是御乘Ⅱ拿手好戏,湿地刹车成绩未拔头筹也在所难免。
滚动阻力测试
固特异御乘Ⅱ的滚阻为8.949N/KN,这么个数字比较抽象,给大家举个例子。以普利司通最新发布的EP300节能型轮胎为例,其滚阻值控制在了7N/KN之内,彼时还公布一款竞品轮胎,滚阻值在9N/KN上下。除了数据差异,其它还能体现在哪呢?如果以相同时速在同一点让安装了上述滚阻值轮胎的车辆空挡滑行,滑行距离的差距可达约2倍之多(滚阻越低滑得越远),所以各位脑补一下固特异御乘Ⅱ的滚阻水平吧。
主观评价
除了刹车、噪音这类客观数据外,轮胎测试还引入了主观评价,为的就是避免前面聊噪音时出现的尴尬——瞬时数据差异不大,特定行驶条件下却出现明显差别。主观评价常用于NVH测试、干湿地操控测试,基本上各大轮胎测试场都会有几名试车手,专门提供这些主观测试的测试报告,而我们本次涉及的主观评价,部分也由伊狄达的车手提供。
NVH主观评价
NVH主观评价主要是驾驶车辆行驶于不同路面来对轮胎的舒适性做出判断。我们在IDIADA测试场选用了普通柏油路、正负U型路、波纹路、粗细沥青路、正负断层路、粗细比利时路、搓板路、井盖路及减速带路共计13种路面,针对不同路面分别以30km/h与50km/h对固特异御乘Ⅱ的舒适性进行主观体验。
在测试噪音的波纹路段以匀速行驶,固特异御乘Ⅱ整体对噪音的控制较好,当然横纹路段的高频噪音还是比较明显,但与我们测试的其它品牌相比要好一些。这也正是我前文提到的,在特定的行驶环境下,噪音的主观感受差异要远远大于数值。
颠簸路段下固特异御乘Ⅱ的表现就比较有意思了,得益于减震胎体的设计,轮胎对大型颠簸的缓冲效果很明显,尤其是在正U型路与正断层路时的表现,这种缓冲表现更甚。然而当面对一些细碎的凸起时,固特异御乘Ⅱ还是会有一些跳动,感觉就像是胎面与路面凸起“硬碰硬”,此时噪音也会较为明显。