看回新款雷凌整套动力系统，它的发动机依然采用一台1.8升发动机，参数没变。亮点在于电动机和电池变化了，首先是此前的镍氢电池更换为能量密度更高的三元锂电池，其次是电动机动力更强，使得系统综合最大功率较老款提升了11kW。
● 发动机：应用了不少新技术
为了满足TNGA架构对动力总成的需求，丰田特意推出了基于模块化理念开发的Dynamic Force Engine系列发动机，而雷凌搭载的1.5L三缸发动机则属于该系列发动机的入门产品。话虽如此，但既然头顶Dynamic Force Engine的光环，那意味着高级别机型的技术会适当地下放到它身上，值得关注的技术以及细节自然不会少。
这台全新的1.5L发动机的代号为M15，与凯美瑞、C-HR搭配的代号为M20A/C同属一系，单个气缸容积接近500cc，缸径和行程的数据相同。它的最大热效率达到40%，升功率接近60kW/L，这也是Dynamic Force Engine系列发动机开发之初设定的目标。
为了提升发动机的效率，它的缸径与行程比设定为1：1.2，据悉这是丰田工程师们通过实验后得出的最佳值。而为了满足排放法规，并在一定程度上降低燃油消耗，它配备了内置EGR冷却器功能的气缸盖——可使废气通过气缸盖内部而进一步提高冷却水对废气的冷却效果，进一步降低冷却损失。
在提升燃油经济性的举措方面，这台新的1.5L发动机也使用分层燃烧技术，而根据自的身特点，它选择的是主流分层燃烧模型中的空气导向型。
众所周知，丰田的D-4S混合喷射技术目前已经较大规模地应用，而这台新的1.5L发动机则仅使用了D-4缸内直喷技术，但据悉它是从燃烧根源加以优化的，因此即便是单靠缸内直喷也可以达标，节省了一套歧管喷射系统，结构更简单，成本更低，同时稳定性更高。当然了，它也会存在湿壁效应以及进气门背部积碳过多的缺点，至于丰田如何应对这些问题，目前还有待观察。
除了上述提到的与燃烧相关的技术之外，这台发动机在振动抑制、轻量化上也较老款机型进行了针对性的优化，应用了创新的平衡轴、进气谐振器以及液力变矩器内置动态阻尼技术。
●动力系统：1.2T四缸发动机+CVT变速箱
广汽丰田全新一代雷凌燃油版依旧搭载那套“1.2T涡轮增压发动机+CVT变速箱”动力总成，相同的是动力参数，不同的是这台发动机已经达到国六排放标准，而且变速箱也由“模拟8速”升级为能够“模拟10速”了。雷凌这台小排量涡轮增压发动机也不算“新鲜”了，老款卡罗拉和雷凌燃油版车型也是用的这台1.2T发动机。
从尾标“D-4T”可以发现，雷凌这台1.2T发动机是一台双循环直喷涡轮增压发动机，它能够根据不同负载工况来动态切换阿特金森循环和奥拓循环，以达到平衡燃油经济性和扭矩输出的目的。
雷凌的1.2T CVT车型除了默认的NORMAL（标准）模式外，还可以选择通过挡把前方的SPORT按键切换至运动驾驶模式。如果你想开启ECO（节油）模式的话，则需要通过仪表盘上的液晶显示屏进行开启或关闭。换句话说就是拥有ECO、NORMAL和SPORT三种驾驶模式，ECO和NORMAL两种驾驶模式的换挡逻辑区别不大，但是在切换至SPORT模式后，变速箱换挡时机基本是等指针推到红线区内才升挡，就算在收油门的情况下，发动机转速还是会维持在一个较高的水准（3000rpm左右），并且短时间内不会主动升挡，似乎在为下一次提速做准备。
● 硬件配备：
基于TNGA架构GA-C平台打造的全新雷凌双擎，依旧采用1.8L混合动力系统。对于这套主攻燃油经济性的动力系统，我们已经是十分熟悉的了，它由1.8L阿特金森循环自然吸气发动机、电动机和混动系统专属的E-CVT变速箱组成。
这套混合动力系统的结构确实没变，但电脑程序应该是做了一定的修改，现在它的1.8L发动机的最大功率是98马力/5200rpm，最大扭矩是142牛·米，而混合动力系统的综合最大功率则是122马力，与上一代车型相比动力数据有所下降。厂商之所以会做出这样的修改，个人猜测很可能跟国VI排放标准有关。另据官方介绍，该混合动力系统的电动机也有一些升级，而电池组则可以享受厂家提供的无忧政策。
E-CVT变速箱同样是从上一代车型上延用下来的，但做了一定的修改，最明显的就是上一代车型那根短小精干的电子挡把被现在的常规挡把取代了。另外，油电混合动力车型上常见的B挡正式回归，取代了之前的S挡，同时取消了换挡拨片。但话说回来，如果你对上一代雷凌双擎足够了解的话，其实它的S挡+换挡拨片的组合是可以将隐藏的B挡模式调出来的，具体操作可以参考我之前的长测文章（点击阅读）。
动力系统
★动力系统
双擎版车型搭载一套由1.8L自然吸气发动机+电动机组成的混动系统。1.8L发动机最大功率72千瓦（98马力）/5200rpm；最大扭矩142牛·米/3600rpm。电机总功率53千瓦，总扭矩163牛·米，与之匹配的是一台E-CVT无级变速箱，整体看下来依旧是一套主攻燃油经济性的动力系统。
● 动力对比
我们先从技术和数据入手，从参数来看，英朗的1.3T发动机确实在数据上占有明显的优势，并配上了更靠谱的传统6挡自动变速箱，但是三缸发动机确实会被一些消费者的心理界限挡住，而且并没有采用直喷技术。
雷凌排量更小，1.2T，好在四缸发动机还是能被大家所容易接受的，变速箱为可模拟八个挡位的CVT无级变速箱，发动机采用了直喷技术。
雷凌双擎用的是一台1.8L阿特金森发动机，PCU动力控制总成和电池以第三代普锐斯为蓝本，在国产化的过程中进一步优化，提升性能减小体积，降低重量。电池组方面依然采用镍氢电池，拥有8年/20万公里保修期。传动系统使用E-CVT变速箱，和发电机、电动机一起集成到驱动桥里。
在进入测试环节之前，先看看测试车型的“硬件”配备。在竞争对手纷纷引入小排量涡轮增压发动机后，丰田终于忍不住手把最新的1.2T发动机引进中国，并且将它装配在卡罗拉和雷凌这两款兄弟车型上。毫无疑问，这台1.2T涡轮增压发动机就是2017款雷凌的重点之处。别小看这台排量只有区区1.2L的涡轮增压发动机，为了保证运转的平顺性，它依旧采用了直列4缸的布局。
在技术层面上，这台1.2T发动机算是比较先进的。它可以在奥托循环和阿特金森循环之间切换以保证效率和燃油经济性的平衡，并且运用了丰田双VVT-iW可变气门正时技术、缸内直喷技术和水冷式中冷器技术。
除此以外，它还增加了一组喷射泵，让窜气更有效地从曲轴箱排出，阻止了窜气混入发动机机油，有效地避免了机油的污染。据官方资料显示，这台1.2T涡轮增压发动机的热效率高达36%，与同级车型搭载的同类型发动机相比，这个数据确实是相当可观。
与这台1.2T涡轮增压发动机匹配的依旧是S-CVT变速箱。它可以模拟出8个挡位，而且模拟效果非常逼真，连传统AT变速箱升降挡时发动机转速会伴随着其“升降挡”而变化的效果也模拟了出来。如果不是对该车有一定的了解，我相信你第一次驾驶会误认为它搭载了传统的自动变速箱。
毫无疑问，1.2T涡轮增压发动机才是它的重点之处，在竞争对手纷纷引入小排量涡轮增压发动机后，丰田终于忍不住手把最新的1.2T发动机引进中国。虽然这台发动机的排量只有区区的1.2L，但是为了保持运转的平顺性，它还是采用了直列4缸的布局。
在技术层面上，该发动机算是比较先进的了，它可以在奥托循环和阿特金森循环之间切换以保证效率和燃油经济性的平衡，并且运用了丰田双VVT-iW可变气门正时技术、缸内直喷技术和水冷结构。据官方资料显示，这台1.2T涡轮增压发动机的热效率高达36%，与同级车型的同类型发动机相比，这个数据相当可观。
■ 动力总成
雷凌双擎配备1.8L阿特金森发动机，发动机型号为8ZR-FXE，最大功率99马力/5200rpm，最大扭矩142N·m/4000rpm，相比同排量的奥托循环发动机来说，低扭稍弱一些，但更省油。而电动机扭力充沛的特性正好弥补了发动机的短板，同时满足动力和低油耗的需求。
相比普通版汽油车型，雷凌双擎还多了几个核心部件，如PCU动力控制总成和电池，这两个部分以第三代普锐斯为蓝本，在国产化的过程中进一步优化，提升性能减小体积，降低重量。电池组方面依然采用镍氢电池，拥有8年/20万公里保修期，可以放心使用。电池组的核心部件依然采用进口方式引进，日后国内的专属电池厂落成投产之后将会国产化。
相关车型：雷凌 2016款 1.6G CVT精英版
我们这次拿到的测试车辆为2016款 雷凌 1.6G CVT精英版，搭载1.6L自然吸气发动机，最大功率122马力/6000rpm，最大扭矩154牛·米/5200rpm，账面参数属于正常水平，技术谈不上先进。其实，这台发动机已经是我们的老朋友了，在上一代卡罗拉上就已经可以看到它了。
与发动机匹配的是S-CVT变速箱，其首字母S含有SPORT（运动）的意思。该变速箱可通过程序模拟出8个挡位，当深踩油门或者开启运动模式时，变速箱就会自动进入模拟挡位工况，以营造出类似于AT变速箱或DCT双离合变速箱那种换挡的质感，这也是驾驶时转速表会出现波动的原因。至于底盘悬架方面，它配备的是前麦弗逊、后扭力梁悬架，属于目前该级别的主流配备。
既然这次的重点是“双擎”，我们就先说说雷凌双擎的动力配置与动态表现吧。首先，雷凌双擎配置了一台代号为8ZR-FXE的1.8L阿特金森发动机（什么是阿特金森发动机，请看这里），最大功率99马力可以在发动机转速达到5200rpm时输出，而最大扭矩142牛·米则是在4000rpm输出。另外，电动机的总功率为72马力，最大扭矩为207牛·米，混动系统的最大动力为135马力。值得一提的是，虽然雷凌双擎发动机的所有参数与普锐斯相同，但其实两者的产地不同（普锐斯所搭载的发动机代号为5ZR-FXE，在日本生产，雷凌双擎的8ZR-FXE则是在天津生产），两者的PCU（能量控制单元，以下简称PCU）也有所不同。
雷凌双擎虽然是基于雷凌的平台上所开发，但是在一些硬件细节上都做出改变，例如车舱隔音的再加强、底盘整流效果的进化，当然我们在之后还会介绍外观内饰的特点。现在先就一些机械上的细节向大家介绍雷凌双擎的特点（本次试驾的车型为1.8H V CVT豪华版）。
在这里我必须先说个题外话，其实在来这次试驾活动的路上，我跟同事小聊了一下混动车的一些话题，他曾经被人问过“这些混动车要去哪里充电”诸如此类的问题，所以我必须再度强调，雷凌双擎是不需要充电的，它是通过回收自身刹车的动能以及利用发动机动力来发电，只有插电式混动车和电动车需要充电，目前的凯美瑞混动、雷凌双擎都不需要充电。
另外，在发动机的其他部分，也显示出丰田在优化油耗上的努力和用心。空调的压缩机已经不是由发动机直接带动，而是通过电力驱动，负责发动机散热液循环的水泵也是电力驱动，这样一来可以直接减少发动机的负担，进一步提升燃油经济性。
变速箱是这套混动系统的特色之一，虽然名为CVT，但是却没有任何CVT变速箱中会出现的滑轮组与金属带，从现场的解剖图看来，这是一套利用电动机与发动机共同协调运作的系统，并且利用行星齿轮组达成变速效果。
变速箱方面，原有混动车型如普锐斯的B挡已被取消，取而代之的是雷凌双擎的S挡以及换挡拨片，当我们将挡把切换至S挡时，仪表盘显示的挡位为3挡。在这里稍微解释一下B挡的作用，B挡能增加发动机制动效果，遇上长下坡的时候能够减低刹车系统的负担。此次换为了S挡，其实要比B挡还方便，可以选择不同的挡位进行滑行，比起之前的B挡只有一种选择，现在的S挡能够适应各种路况。
重要的是，这台E-CVT无级变速箱。此变速箱的工作原理和我们所认知的CVT其实是完全不一样的，里面是一组行星齿轮，基本上这台E-CVT变速箱也可说是动力分配器，甚至有人认为这个系统根本称不上是“变速箱”。
相关车型：雷凌 2014款 1.8V CVT豪华版
◆ 广汽丰田雷凌1.8L
雷凌和卡罗拉是兄弟产品，它们的动力总成也是一样的。当然，一样的是我们在纸面上能看到的东西，它们的程序设定是否一样，还得试试才能知道。提前剧透一下吧，卡罗拉和雷凌在一些环节上确实表现出了差异。
