严格来说，下面要介绍的这辆车并不是跑车，但是我个人觉得它十分地有乐趣，而且的确在玩车圈中造成了一定的声量，它就是Elantra N。相较于日系乐趣车，总有那么点收割情怀的意味存在，Elantra N的定价就显得合理很多，甚至比某些国产性能车更加便宜。我想，光是价格就让你感受到N品牌的诚意。
★特别声明：本次驾驶为中期改款车型，和目前销售车型有所不同☆
还记得2023年某一个七月的早上，我到了上赛参加了现代N品牌主办的驾驶培训活动，主角是海外版本的中期改款前伊兰特 N。这次我们就不针对这辆车的静态做介绍了，因为国内引进的版本是中期改款后的，我个人觉得比之前的车型好看得多。主要还是回顾一下它的动态表现。
虽然已经有博主说国行版本车型比之前在上赛试驾车，好像稍微变“弱”了那么一点点，但是我想这不耽误它的可玩性。北美有些媒体会拿伊兰特N对比思域Si，但2.0T对1.5T，输赢只能说毫无悬念。而湿式8速双离合器变速箱的表现也让国外媒体有不错的评价，虽然我更喜欢手动挡。和国产的伊兰特相比，伊兰特N的后悬架变成了多连杆形式。是不是让车尾变得更加贴地？试了才知道！
虽然硬件配置给得不低，但是在如此炎热的天气下能不能撑住？这是那天我最好奇的事情。毕竟已经有一辆神车“翻车”过了。
● 学些有趣且好玩的驾驶技巧
早上我们没有立刻进入上赛试驾，而是先进行了特工掉头、弯道制动、绕桩技巧、赛道变道这四个环节。
特工调头，顾名思义就是电影中倒车倒到一半的时候瞬间将车辆调转180°，变成直线前进。如果你问我这个环节的用意何在？其实，我觉得最大的用处大概是“看起来很帅”！
这个环节需要解除ESC，并使用倒挡，并且加速到一定的速度后，换到空挡，稍微往左（或往右）转个几度，再瞬间往反方向转方向盘，等到车辆“甩头”到90度时，立刻回正方向盘，车辆摆正之后，立刻换到D挡，即可完成。这个环节看起来很简单，但是还需要练习一下才能熟悉。
练习过特工调头后，接下来的环节就不只是帅而已了，而是能让你真正感受到车辆的运动状态或者是紧急时刻的应对处置。像是弯道制动这个环节，就需要胆大而心细。教练会在入弯点的时候拿着测速枪看看你是否达到规定的速度。
经过上一个环节，我们解除的ESC一直忘了再度开启，但是在高速变道的时候，感觉车尾的动态还算稳定。这个环节最快的通过时速大约是100km/h。我们先从80km/h开始，每加10km/h，你可以很明显的感受到难度明显变高，到了100km/h的时候，很明显可以感受出车辆需要更加细腻的操作，才能往你预想的方向前进。所以这个环节主要想要传授给你的概念是：不要和车辆搏斗。
在这个环节，如果你转方向盘的速度太快，立刻会出现转向不足的情况，这时候只要回一点方向盘，让前轮重新找回抓地力就可以了。另外，在100km/h通过弯道的时候，看到逐渐逼近的弯道外侧和缓冲区，对心理造成的压力也挺大，会让人不自主的松开油门。
接下来的环节，可以把它当作是一个小型赛道（金卡纳）。其实这个绕桩的间距很大，前几个桩筒甚至不太需要减速，但是到了中间的调头弯，是一个急速收窄的布局，这时候发现速度太快再减速是来不及的。
令人印象深刻的地方在于，伊兰特N在这个环节中，车尾的灵活性是异常的高，当你不断地左右变换路线时，会发现车尾会很明显地往旁边带，但是不至于完全失控（总是在你以为快不行的时候回到正轨）。你很容易找到这辆车的“韵律”，它会带给你一些刺激的感受，却不至于到“过激”的程度。特别是在这些刁钻的小弯道中，它的车尾能有效地帮助你指向下一个弯道。
在午饭前，最后的一个环节是“赛道变道”，和刹车并线不一样，这个环节需要你并完线再刹车。不但考验你的胆量，更考验你转方向盘的技巧。在这里我不争气的把ESC打开了，因为在起跑点的两侧都是护栏，不想因为操作失误而买单。但这又让我发现一件事情，即使是车辆在如此极限且ESC全开的情况下，系统还是允许车辆出现一些滑动，并没有把你的乐趣完全抹杀，除非你出现了十分严重的侧滑，才会比较明显地介入车辆动态。
这或许是最激动人心的时刻，下午我们每个人总共跑了9圈上赛全场赛道，或许你不能成为F1车手，但是在赛道上过过干瘾也是一个难得的体验，试想一生中有多少机会能挑战F1赛道呢？或许有人觉得不到300马力的车辆，跑这个赛道有点太无聊了，但事实上许多人在前三个弯都会出现找不到路线的问题，毕竟F1赛道的宽度和山路、小赛道完全是两回事。而且在每个弯动辄上百公里的速度下，车辆的任何缺陷都会被放大。究竟伊兰特N在上赛开起来的感觉如何呢？
除了把ESC设定在全开的位置上，其它包括转向、减振、变速箱程、eLSD等等功能，我们都设定在Sport或是Sport+，可说是武装到极点。本组的教练并没有把车辆的极速拉的太高，我们大概摸到时速200km/h的边缘就开始减速了（TCR赛车在后直道的最高速也只有230km/h左右）。
另外，车辆没有经过任何改装，轮胎、刹车片、刹车盘、散热系统和ECU程序都是原厂的。老实说，我觉得这辆车的直线性能并没有想象中的那么“猛爆”，特别是起步之后，有种“冲一下就没了”的感觉，但是当发动机转速到了6000rpm之后，还能有源源不断的推力，并不会出现高转气虚的问题。变速箱在手动模式下升挡反应迅速，而且不会帮你自动升挡。降挡的反应没有升挡那么快，但能接受，有时候会觉得如果入弯前能多降一挡就好了。
重点是在一整天的激烈驾驶下，我们并没有遇到车辆变速箱进入过热保护的情况出现，不但如此，发动机的油温、水温都控制在非常正常的范围内（油温130摄氏度以下、水温大约100摄氏度左右）。
我们的试驾车并没有安装伊兰特N专属的PS4S轮胎，而是普通的PS4。老实说，在上赛的前四个弯和7、13号弯，你会发现虽然悬架的初段偏软，但是下沉到一定的程度后还是能给你一定的支撑性。而PS4虽然胎壁支撑性只能说一般，但是还是能够依照你想要走的方向前进。而且这样的搭配还兼顾了日常的舒适性，就算把减振切换到Sport+，也不会出现思域Type R那么硬的感觉。
最神奇的，还是这套eLSD能够主动分配前轮左右动力输出，而非靠着刹车系统的“电子LSD”。当你出弯时早早踩下油门，你不会感受到前轮出现空转或是推头，而是顺着你的意志往你要去的地方去，甚至在11、14号这种比较急的弯道中，你在通过弯道顶点前就可以提早踩下油门，等到出弯后刚好达到涡轮发动机输出的甜蜜点。
另外，刹车系统虽然没有配置多活塞卡钳，但是前360mm刹车盘也提供了不错的刹车性能和储热效能，脚感也很好控制，重点是它没有出现过热的情况。说到过热，在没有任何玻璃纸、全力冲刺的情况下，空调系统不但正常运作，而且让车上的人感到了一丝凉意......
总的来说，我个人觉得伊兰特N并没有给人非常硬核的感觉，相反的，它的表现非常均衡，不会出现偏科的情况。有人说它快的很无聊，但我却觉得它在速度、乐趣和实用性上找到很好的平衡点。或许它没什么怪脾气，但反过来说，你可以说它是一辆谁来开都可以轻松开的很快的车。
它绝对不是搞个运动化的外观而已，而是货真价实的运动车型。而“现代汽车驾驶培训学院”也不是随便找个停车场，绕绕桩，刹停一下，就说自己教了什么内容，而是货真价实、拳拳到肉的内容。如果你只想开快车、体验赛道，那你更应该来好好体验一下。（本文截取、改编自：伊兰特跑上赛？ 现代汽车驾驶培训学院。文/图 汽车之家 张立祥 摄 汽车之家 张立祥、现代汽车）
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