石油危机影响百年日内瓦车展回顾(5)

郭松

2020年03月06日 07:00 原创来源：汽车之家

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『最终量产的康塔什LP400』

『更换了3.9L V12发动机』

　　在这一年的日内瓦车展上，兰博基尼康塔什也带来了它的第三版，也是最后一版原型车。在1973年的石油危机影响下，兰博基尼决定不再为康塔什安装当初那台5.2L的V12发动机，而是换装了一台V12 3.9L发动机，同年量产的车型也按照这个配置生产，最大功率只有375马力。不过尽管如此，康塔什LP400的最高速度依然可以达到319公里/小时，成为了当时全球最快车型，不过这一说法并没有经过测试证实。

『日内瓦车展上的标致604 SL』

　　鉴于法国人民的消费水平日益增长，以及标致504车型的成功，1975年标致在日内瓦车展上推出了604车型（最初只有604 SL，后来推出了604 Ti、604 GTi等）。这是自30年代以后标致首次进军高级轿车市场。604 SL拥有宽大的乘坐空间，柔软舒适的悬架，以及操作手感极佳的转向系统。它搭载了一台V6 2.7L发动机，最大功率144马力。标致604 SL在英国市场上市时定价为4785英镑，超过了宝马520的4399英镑。当年一些汽车媒体对标致604进行测试后认为它超越了宝马5系(全景看车)和捷豹XJ。然而它在市场上的表现却没有在公路上那样好，上市10年卖出了153252台，只达到了同门师兄弟雪铁龙CX的八分之一！一方面原因是经历了石油危机之后，当时的消费者更倾向于购买排量和油耗更低的小型车，另一方面也和标致雪铁龙集团的市场策略失误有关。

『福特Mustang(参数|询价) III概念车』

『第三代福特Mustang III（改款前）』

『第三代福特Mustang III（改款后）』

『福特Probe』

　　1976年的日内瓦车展上，福特带来了第三代Mustang的概念车。众所周知第一代Mustang上市时取得了意想不到的成功，但受石油危机的影响，从70年代开始出现了下滑，因此从第二代车型开始在排量上缩水。第三代沿用了第二代的直列4缸2.3L、V6 2.8L和V8 4.9L发动机，可惜1979年第二次石油危机爆发，80年代中期Mustang销量出现了暴跌。福特认为该车型已经步入了晚年，决定换用马自达的前驱平台，但消息一出，大批Mustang车迷给福特公司寄去了成千上万的信件要求保留后驱Mustang，于是后来就有了福特Probe（探针），本质上它就是福特和马自达合作开发的“前驱Mustang”。第三代Mustang于1986年改款，外观变化非常明显，曾经有少量的后期车型进口到了国内，目前在一些经典车活动上还能看到。

『日内瓦车展上的保时捷928』

　　70年代的保时捷在性能车制造方面已经可以说是立于不败之地了，不过正所谓生于忧患死于安乐，考虑到石油危机给汽车用户带来的影响，保时捷决定开发一台既保留了传统跑车的性能，又相对舒适，能兼顾日常使用的汽车，他们认为这样一款车一定比911那种追求纯粹驾驶感的车更吸引人，于是在1977年的日内瓦车展上，保时捷带来了928。911发动机后置的布局导致它很难拥有宽敞的乘坐空间，保时捷的工程师们尝试了很多方法依然解决不了，最终选择了将发动机前置，这也使得保时捷928成为了保时捷第一款前置发动机车型。同时它还是保时捷第一款V8车型，最初上市的928搭载了一台最大功率240马力的V8 4.5L发动机。后来又针对不同市场陆续推出了928 S、928 CS、928 GT等多个变种车型，到1998年停产时共生产了61056辆。同时在Daytona 24小时耐力赛、勒芒24小时耐力赛、派克峰国际爬山赛等多项赛事运动上保时捷928也有着不错的表现，总之928是保时捷历史上比较成功的一款车型。

『日内瓦车展上的Dome Zero』

『Dome Zero P2』

　　1978年，刚刚成立三年的日本赛车制造商童夢株式会社（Dome）带来了它们首款为公路行驶设计的概念车——Dome Zero。搭载日产的直列六缸2.8L发动机，匹配5速手动变速箱。虽然最大功率只有147马力，但整车质量还不到1吨。公司创始人Minoru Hayashi决定制造这样一款车的初衷是为了参加勒芒24小时耐力赛，同时也面向社会发售来赞助比赛。然而不幸的是，由于某种未知原因，Dome Zero没能通过日本的道路认证，也就无法量产销售。好在Dome Zero炫酷的外形设计还是在车展上吸引了几家玩具制造商的注意，他们与Dome公司签署了这款车的外观授权，Dome公司也借此机会赚了一笔钱，得以继续研发新车。后来Dome公司以Dome Zero为基础做了几项调整，推出了Zero P2，他们试图通过这样的方式满足国外法律，将Zero P2直接销往国外，之后通过再进口的方式卖回日本，从而规避认证法规。不幸的是最终还是失败了，Dome Zero和Zero P2从来没能实现量产……后来Dome决定放弃量产计划，只为赛事。不过他们推出的Zero RL赛车在几次勒芒和银石耐力赛中都表现平平，逐渐淡出了人们的视野。

『日内瓦车展上的五十铃Asso di Fiori』

　　70年代末，日本汽车制造商五十铃计划推出一款新车，用以接替五十铃117 Coupé的位置。然而专攻货车制造的五十铃对于轿车设计并不是很在行，于是他们把新车的设计工作交给了意大利设计公司Italdesign Giugiaro：放心大胆去干，只有一点要求——新车要沿用五十铃Gemini 1800的底盘。于是在Italdesign团队的大刀阔斧之下，1979年日内瓦车展上五十铃的展台人满为患，这台Isuzu Asso di Fiori的外观颠覆了人们对五十铃的印象。尖扁的车头搭配爆满的车尾以及红色的腰线，令车身整体呈一个俯冲的楔形。车头灯光采用明灯+跳灯的设计，日间行车时可以只打开两个明灯，保持低风阻，夜间再打开跳灯。而此车外观上最大的亮点在于把一般车型上外露的排水槽设计成了隐藏式，夹在车门与门框之间，再加上黑色的隐藏式B柱，这些细小的变化让整个车看起来整体性更强，十分具有科技感。两年后该车的量产版五十铃Piazza上市。

『日内瓦车展上的奥迪quattro』

　　1980年的日内瓦车展上，比较亮点的车型应属奥迪quattro，一款在奥迪品牌发展史上具有非凡意义的车型。关于它故事得从一次极地测试开始说起：1977年2月一支奥迪车队在芬兰北部测试奥迪100车型的冬季性能，期间底盘工程师Jörg Bensinger发现随行的大众Iltis四驱工作车有着很特殊的行驶表现。这辆车只有70马力，直道上经常落在队伍后面，然而一旦进入弯道它却能轻松反超队伍中的前驱车，回公司后他便提议将四驱系统移植到奥迪轿车上。在后来的实际设计中工程师们发现要想将笨重的传统四驱系统装进空间有限的轿车并非易事，于是最终并未采用独立动力分配器，而是巧妙地用空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮，第一代quattro全时四驱系统就此诞生，奥迪quattro也在日内瓦车展亮相。后面的故事不言而喻，奥迪quattro在各大赛场上无情碾压了那些自以为后驱才是王道的车手，quattro全时四驱系统也成为了奥迪引以为傲的技术，被装备在旗下的众多车型上。