按下启动按钮，e6没有一般汽车发动机点着的震动和噪音，仪表盘上你也看不到转速表和油量表，取而代之的则是中控屏幕上的剩余电量和电动机输出功率值。尽管e6没有变速箱，但我们以依然可以在方向盘左下方找到一个类似的电子换挡杆，它同样拥有PRND四个挡位。你只要踩住刹车将挡杆拨向D挡，当屏幕中出现绿色的OK字样，就表示车辆已经可以正常可以启动了。
缓缓松开刹车，静谧的车厢内传来丝丝的电流声，车辆也开始缓缓挪动。得益于电动机低速大扭矩的特性，轻点油门（严格来说，应该是“电”门），e6的起步显得轻松自如，2.3吨的整备质量并没有对电动机造成太大的麻烦。而电动机直接驱动的传动特质，则为e6带来了快速的动力响应，原则上，它几乎不存在动力迟滞。
e6的动力响应确实很快，动力虽然不强但确实是一踩就有，但是由于120马力在2.3吨的车重面前实在是显得微不足道，所以即使电动机全功率输出时，动力仍然显得捉襟见肘。应该说，在时速70km以下，e6的动力应付日常驾驶没有太多问题，不过，如果想要再快的话问题就来了。
当速度超过70之后，再想提速就会明显力不从心。这时候，无论将油门踩下多少，e6都只会不紧不慢的用自己的步调慢慢提速，这时坐在驾驶席的我就像是个还没学会手动降挡的新手，只能踩着油门干着急（它也确实无“挡”可降）。
尽管后程加速乏力，不过e6跑到120km/h倒不成问题，这在高速上也完全够用了，唯一的问题则是，当电动机大功率的输出时（e6的理论极速只有140km/h），电池电量的消耗也会比平时快很多，如果长时间保持高速行驶的话，续航里程也难以得到保证。
底盘及操控：日常行走中规中矩
可能是出于节省能耗的考虑，e6的方向盘助力并不明显，沉甸甸的回馈给人的感觉倒也非常不错。跨界造型则让它拥有媲美SUV的车内视野，只是高度不可调的座椅让驾驶坐姿显得有点别扭，也在一定程度上影响到了舒适性。
e6的制动踏板软硬适中，制动力释放也属于线性渐进的类型，中规中矩也没有太多可说的。而值得一提的则是那套制动能量回收系统。在行驶过程中只要稍微松开油门，制动能量回收系统就会立即开始工作，这时尽管你没有踩下制动踏板，仍能明显感觉到制动阻力的介入，中控显示屏上能耗栏也以负值显示，表示正在回收能量。当然，在你刹车的时候，制动能量回收系统依然会继续工作。
得益于安装在车底的沉重电池组以及长轴距的优势，e6在行驶中的稳定性也绝对超越一般的自主品牌车型，路面的细微起伏几乎很难对车身造成影响。前后双横臂的悬架形式让轮胎拥有更高地贴地性，而软硬适中的减震系统对于路面震动的过滤也令人满意，而且没有发动机噪音的滋扰，e6的车内降噪也非常不错。要是座椅的设计能够更软，包裹性更强一些，舒适性还能得到不少提升。
总结：
最后，还是来简单总结一下e6的优缺点吧。大气的外形，宽敞的空间，扎实的形式之感以及优秀的续航能力，这些都是e6的优点，但它的缺点同样很突出：动力性能偏弱，而且由于配套充电设施尚未跟进，使用很不方便，而且价格也高高在上（即使享受国家补贴之后价格仍高达25万）。
综上所述，从目前来看，e6显然还不适合私人消费者购买，无论是从日常使用还是终端价格上看它和普通轿车相比都没有足够的竞争力。这也说明，纯电动车离我们的生活依然很遥远。不过单纯从产品层面来看，除了动力之外，e6在其他各方面的表现都还不错，而比亚迪在新能源车方面所作出的努力也应该得到我们的掌声，毕竟想要在短时间内拉近新能源车和普通消费者之间的距离，从目前看还是不可能完成的任务。（图/文：李毅 摄影：罗浩）
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