这样一套再普通不过的动力总成，至今在同级别车型中竟还算是领先的，其中变速箱的功劳不可否认。我非常喜欢这种传统自动变速箱所带来的顺心，动力衔接流畅，全程输出都很平顺，并且质量可靠，无论是老POLO的4AT，还是从劲取延续至今的6AT，都是如此，所以试驾结束后在建议表上我毅然的写下了“未来千万别换DSG！！！”。
发动机在变速箱的指引下运转自如，转速始终保持在一个较低的水平线上，这是我一直所羡慕的，因为这让一台1.6L的车型油耗比我的1.4L还低，动力却比我强，这真让人抓狂。打个比方，同样时速90km/h的时候，我的1.4+4AT组合转速为2500rpm，但在这款车上却只有2000rpm；升档的速度也很快，一个起步还不到50km/h，挡位基本就已经到了6挡。
虽然发动机盖下没有隔音棉，车门也没有双层密封圈，但至少作为新车来说，新Cross POLO的静谧性丝毫不亚于我的老四眼，怠速十分安静平稳。车辆行进时，由于转速较低，实际从发动机舱中传入车内的噪音也要比我略低，但转速上去之后差距就不那么明显了。
不过再怎么说，1.6也依旧属于小排量的范畴，超车并不是那么有自信的事。这不怪变速箱，因为它的工作已经足够努力了，脚脖子稍深踩一些油门，变速箱就在瞬间完成了降挡。接下来就只剩发动机喘着粗气拉高车速，那感觉挺累的，即便挂上S挡也不会有什么改善，更何况这款发动机要达到峰值扭矩，转速要超过3800rpm，而老款1.4L车型只需达到3250rpm即可，所以实际表现半斤八两。
方向盘的EPS电子助力让行车变的很自在，这种感觉多少有些日系的风格，而高速时由于助力能量减小，方向盘变重就能提高驾驶安全。但这种感觉很容易让人产生车身轻的错觉，并且由于低速时方向盘较轻，车辆会让人觉得转向灵敏操控不错。相比来说采用了机械液压助力的四眼POLO就不同了，方向盘无论高低速，助力感受基本都是一致的重，给人沉重扎实的感觉，并且在路感回馈和驾控精准度上，优势依旧存在。
由于增加了12mm离地间隙，所以这款新Cross POLO看起来似乎重心略高一些，我觉得12mm对于德国工程师来说需研究N久，但对中国路况来说真是没什么效果的，路边摊的改装店拧两个螺丝就能给你搞定。悬挂和老POLO之间的差异没什么必要提了，驾驶感受才是最关键的，事实就是还不错，很紧凑很扎实，弹簧的回弹速度很理想，硬度比老款高不少，但路面的杂碎信息又过滤的很干脆。
略微尝试了一下激烈驾驶，此时12mm的差异有了不太明显的显现，在空旷无人的断头道路上以80km/h的速度做了一次模拟的麋鹿测试（什么叫麋鹿测试？），车头的指向性基本准确，但较高的悬挂却让车尾无法及时跟进，带着车身向反向甩去，需要反打方向多救一把才行。
还有一个明显的问题来自刹车，上海大众自POLO劲取开始将四轮碟刹改为前盘后鼓，至今一直延续到新一代车型上，Cross POLO同样如此。鼓刹的力度等同于碟刹我并不认同，偏软的刹车脚感已经说明了问题，再打个比方，后鼓刹的自行车是否刹车手感总是比前后卡钳的稍软一些？不信的话同品牌同价格档次的可以亲自去试试。
高速刹车的严重点头现象不仅是悬挂硬度和离地间隙增大的问题，前后刹车力度的不均衡很可能也是关键之一，当前轮碟刹的力度明显大于后轮时，重心的偏移自然进行的更快更强烈一些，感觉上也绝非我那老车似乎从背后被人一把拽下的感觉。博世8.2版本的ABS脚感倒是细腻很多，比我那不知何版本的ABS强大百倍，起码不会有瞬间刹车失灵的恐怖脚感。
当然了，以上说到的两点完全不是普通消费者需要过分担心的，仅仅在城市中游走，新款Cross POLO还是为我们赚回了不少回头率，同时驾驶感觉也以轻松自在为主。作为一个老POLO车主，我自然会对那些细节上的改变有所看法，但就事论事而言，这款新车要比老车更适合日常使用，它的平顺性，它的隔音效果，还有一些本文中没有提高过的丰富配置功能，都要比老车好太多了。
最后要说到的自然就是价格，想要得到这个靓丽的外形和内饰，需要支付11.38万元和12.59万元，说实话确实挺贵的。我觉得想要真正推广好这款车型，厂家或许该进一步倾听一下老车主们的声音，虽然我们不会是新POLO或Cross POLO的车主，但对POLO的感情是绝对会影响到下一位POLO准车主的。
同时，在信息如此开放的今天，中国消费者也早就养成了要添物品先成砖家的习惯，光打时尚牌大家未必再会买账，不如踏实的将产品做好，回到当初那个原点，就是再贵一些也会让人觉得物超所值，就和我那台快10年的四眼一样，这才是我想说的。最后做个总结，新Cross POLO依旧是一台好车，好看、好开、好贵，没啥可说了，拜拜！（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）
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