动力：只能说够用
前面我们说过，引入国内的车型为混合动力，是常规意义上的“轻混”，也就是说在汽油机的基础之上增加了电动机辅助提供动力，在减速时回收能量。
汽油发动机最大功率92马力，电动机最大功率23马力，两者综合功率111马力，同时拥有172牛米的最大扭矩，混动的ILX使用CVT无级变速箱。从数据上看与1.5L自然吸气发动机基本一致。
以上就是ILX混动系统的能量管理逻辑，在不同的路况及动力需求下系统自动切换能量流，其中包括了电池组和发动机共同提供动力，也包括了发动机单独提供动力，不过它并不能依靠电池长时间单独驱动车辆，仅能起到辅助作用，故也被称为“轻混”，原理上与君越混动基本相同。另外，在以16公里/小时-72公里/小时低速巡航时，电动机可以提供7千瓦的功率延长以滑行时间。这与雷克萨斯CT200h完全不同，CT200h可以靠电池组提供的动力驱动车辆从启动到行驶，所以有着很好的燃油经济性，不过CT200h的动力表现确实不能苛求，它太安逸平顺了！
我首先按动中控台左侧的ECON键启动节能模式，在这个模式下面油门响应以及变速箱逻辑都发生改变，一切都在向节能一侧倾斜。同时将行车电脑调至节能提示界面，图示的绿色球状物就表示这能耗的高低，绿球越大能耗越低，以此为参考一直保持着节能的驾驶方式。
在节能模式下，油门反应变得相对迟钝，如果想超车必须将油门踩下比平常多将近一倍的深度，变速箱才会做出动作。整个的表现都很温柔，如果你是个急性子一定不喜欢这种感觉，即便是正常驾驶油门也不算配合，你让它走，它就不走！这不是车的问题，是你的问题，你要知道，它在为你省钱，收收性子吧。不过它并不像CT200h那样无趣，因为发动机呼呼的运转声无时无刻不在陪着你，正常驾驶时噪音控制也有提高的空间，而不是像CT200h那样静谧，
退出节能模式，进入正常的状态，ILX表现出相对伶俐的一面，所谓伶俐仅仅是在反应上更积极。在加州一号公路的起伏路面上，变速箱经常会随着路面的上下起伏进行“降挡”动作，它并不是为了提供多澎湃的动力，也并非带给你多大的激情，目的仅仅是为了满足上坡时对动力的硬性需求而已。
ILX还提供了S挡，挂入S挡，变速箱非常好的理解了驾驶者的意图，时常能够保持在高转速下，不过111马力的动态响应与普通1.5L自然吸气发动机没有太大差别，再配合CVT变速箱平顺的驾驶感受，这辆混动的ILX确实不是个善于运动的家伙。
或许真的是我们对于这个混动车的动力期望值过高了，现在我只能说它的动力将将够用，对于一个经常行驶在堵车路段的家庭使用它还算称职。悬挂感受我们依旧满意，舒适是主调，在弯道中悬挂面对较大压力时接通第二活塞，限位弹簧提供了有效的支撑，从而避免了那种忽悠的不适感。
总结：
试驾就是这些，下面我也还有一番话要说，就当做是总结吧。坦白的说我确实对这款车的前景有些担心。其实它并不是没有亮点，优雅的外观、精致的内饰以及舒适的驾驶感受，这些都是ILX所具有的特点，三厢车型相对也更符合大众审美，也能获得各个年龄层对于实用性的要求，从单一产品的角度来说这是款不错的车，但如果将它放在市场中，似乎就不太乐观了。
我们看到ILX将奥迪A3和宝马1系以及雷克萨斯CT200h作为竞争对手，那就从同为混动的CT200h开始说，CT200h有着一套成熟的混动技术，我们实测的油耗为每百公里6.01升，节油是它的最大利器，也是众多消费者所看重它的重要原因，在我们印象中混动就应该省油，所以更多人认可CT200h的定位。而ILX的微混技术比较简单，不能单独依靠电力行驶的它燃油经济性似乎没有什么优势，尤其在巡航时，因为巡航时主要靠发动机动力推动车辆，而与普通自然吸气发动机相比电池组无疑增加了负载，所以长途行驶油耗也不会有太喜人的表现。
再看宝马1系和奥迪A3，这两款车都主打运动，在运动性能上ILX显然不能和这两款竞品形成直接有效的竞争，因为混动版ILX动力确实不是强项，很难满足偏好运动的消费者对于动力的要求。所以如果能够引进2.0L或者2.4L的车型兴许还能引起些共鸣，面对国内高端紧凑型车市场强大运动风潮的影响ILX压力很大，此时你或许只能跟他们说一句：我节能了。（文/图 汽车之家 张可）
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