● 动力系统
全新的1.5L DVVT发动机依旧是铝制缸盖铸铁缸体，DOHC双顶置凸轮轴结构，搭配可变进气歧管和进排气可变气门技术，最大功率：113马力（83千瓦）/6000rpm，最大扭矩：141牛·米/4000rpm。相比老款的1.6L发动机，这台1.5L发动机最大功率提升了2千瓦，最大扭矩则下降了5牛·米，而且它也更喜欢高转速，最大功率和最大扭矩的爆发点都更靠后。由于动力参数相差无几，其官方公布的0-100km/h加速数据和老款也基本一致（老款13.6秒/新款13.5秒）。
变速箱的升级更是大快人心，老款的4AT变速箱终于告老还乡，它的继任者是通用的第二代6速手自一体变速箱，算是跟上了时代的脚步。
● 动力感受：
动力系统动了大手术，但凯越的驾驶风格并没有发生什么改变，它还是那个我们熟悉的中年男人，开起来依旧不温不火慢条斯理。
起步初段，油门的响应积极，提速显得很轻松，很适合城市代步。不过，轻快的感觉随着车速的提高很快就消失了，6速变速箱换挡积极性很高，日常驾驶基本转速会控制在2000rpm之内，以便提高燃油经济性。一直处于高挡位的变速箱让动力的响应变得有点迟钝，你只有将油门踩下一半以上才能让变速箱做出降挡动作。值得一提的是，升级之后，这台6AT在日常驾驶时的平顺性已经让人挑不出太多问题，表现让人满意。
新加入的ECO经济模式，意在让驾驶者养成更经济的驾驶习惯。这个配置实际上就是行车电脑瞬时油耗的另一种表现形式，当你瞬时油耗较低时，便会在仪表盘上亮起绿色的ECO，对于降低油耗起不到实际的作用。
变速箱偏向于经济性的设计，换挡速度还不错，而且降挡的过程虽然不算很快但也没有明显的顿挫感。当需要超车时，你必须狠踩下油门，变速箱才会做出降挡反应，不过即便是连续降下2挡，转速拉高到4000rpm以上，凯越的提速仍然显得不紧不慢，中后段提速很难给你什么激情。当然，使用手动模式让发动机保持在高转速在一定程度上能缓解“肉”的情况，不过有一点需要注意，即便在发动机断油后，变速箱也不会进行干预自动升挡。
总的来说，凯越的这套动力系统足够平顺，配合得也比较默契，只是动力性能相比老款并没有什么实质性的提升。由于发动机排量减小并且加入了DVVT技术，再加上齿比宽泛的6AT变速箱的帮助，凯越的油耗有望得到改善，我们也将在测试车到位之后，为大家带来它的真实油耗数据。
另外，这台1.5L发动机噪音控制得不错，即便是3000rpm左右时给油，发动机运转得依旧平顺安静，超过4000rpm后才会有明显的嘈杂声出现，相比之下，新桑塔纳上的EA211发动机声音就要毛躁得多。
● 操控及悬架：
四辐方向盘尺寸较大，使用的是机械液压助力，转向时显得平稳且顺滑，大部分路感都被抹掉了，这种安心舒适的驾驶风格依然是最受中年朋友们欢迎的。低速时方向盘力度显得有些重，再加上转向也比较大，掉头或者低速挪车会稍微有些费劲。
底盘则依旧是前麦弗逊后连杆支柱的结构，调校几乎维持了老款的风格，悬架的整体感不错，并不是完全舒适的取向，悬架末段的支撑反而显得颇为扎实，并不会有忽忽悠悠的感觉。只是，这样的调校对于舒适性并不是什么好事，走在路况一般的三亚城区道路上，传递到车厢内的震动就有些过于直接了。
总结：
这次升级，新凯越的变化其实并不多，外观和配置的改动可以忽略，全新的1.5L发动机+6AT的组合虽然没有带来本质上的动力提升，但是更顺滑的动力输出对于消费者来说也是个不小的福音。至于油耗是否真的能得到改善，还需要我们实际测试之后才能下结论。
凯越的成功，很关键的一点在于它亲民的售价，尽管指导价区间依然维持在10万左右，但实际上它在经销商处常年拥有2-3万左右的优惠幅度，7-9万的成交价几乎和主流自主品牌紧凑型车处于一个价格区间内。再加上凯越一贯皮实耐用的口碑和别克品牌的影响力，使其在广大的二三线城市赢得了更大的市场。
刚上市的新桑塔纳和同样优惠幅度很大的荣威350是凯越最大的竞争对手，非常凑巧的是，这三款车型都是出自上汽集团，他们所面对的消费群体也是非常接近。
在完成了动力升级之后，凯越的成本并不会因此升高多少，指导价和老款持平显然不具性价比。如果不出意外，凯越的优惠也会很快恢复到2万左右的水平，目前在不少经销商处优惠已经超过1万元。所以，对新凯越感兴趣的朋友一定别着急，等几个月后优惠稳定了，才是出手的最佳时机。（图/文/摄 汽车之家 李毅）
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