哈弗H8全系共四款车型，全部搭载2.0T涡轮增压直喷发动机，并配合来自采埃孚的6挡手自一体变速箱。发动机最大功率218马力（160千瓦）/5500rpm，最大扭矩324牛·米/2000-4000rpm。值得一提的是，这台发动机使用了不少主流发动机技术，包括燃油缸内直喷、单涡轮双涡管、进排气双可变气门正时系统等。不过只能使用97号（京标95号）汽油的油品要求，也会增加其后期使用成本。
舒适性令人印象深刻
上一页说了不少有关品质感的事，其实这品质感远不是弄好内饰那么简单的。它还和驾驶和乘坐时的感受息息相关，就像老司机常说“一开就知道有没有”。就拿编辑部任劳任怨多年的那辆哈弗H3来说吧，也算是个大块头、工作表现也算兢兢业业，但编辑需要开车外出时，它永远是那个排在末尾的选择。如果把哈弗H3换成哈弗H8，我想它被编辑们“翻牌子”的机会就会大大增加了。这就是从H3到H8的进化，不再只是交通工具，还要让人喜欢那种驾驶和乘坐的感觉。
哈弗H8拥有前双叉臂、后多连杆的悬架组合。大家也别猜了，这套悬架系统确实是借鉴了奔驰M级的设计。二十几万的产品舍得下本使用百万级SUV的悬架系统，对于消费者来说这显然是个好消息，实际试驾的感受也令人满意。
悬架系统的表现没有辜负它的高成本，长城也很自信地让我们在其测试场地中随意挑选烂路。悬架的表现非常扎实，路面的颠簸似乎都被缩小了百倍传入车内，生硬的撞击传至车内后也变得绵软了不少。鹅卵石路上细小的震动都被很好的过滤，而像弹坑那样的大坑大坎也在可接受范围，这种悬架的厚重感在自主车型中可以算是数一数二。
场地烂路测试后，我们又来到了一个采石场，这里是坑洼土路加碎石的组合。在经过场地烂路的洗礼后，这里已然没有难度。如果开轿车或离地间隙不高的城市SUV的话，有些坑洼还是存在托底可能的，不过哈弗H8的通过性要好于同价位的城市SUV，最小离地间隙达到了195mm，接近角和离去角也分别达到27和26度，所以这对它来说完全无压力。
哈弗H8舒适为先的悬架很适合公路巡航或是长途驾驶，但它可真不算什么运动健将。首先它太大也太重了，哈弗H8的车长4806mm，整备质量达到了2100kg，这是什么概念？同价位的途观、ix35几乎比它小两号，整备质量也轻了三分之一。哈弗H8更像是篮球场上的大前锋，突破过人这些和灵巧沾边的事情都与它无关。
另外油门的响应速度并不算快，踩下油门后大概有半秒种的时间，加速的信号才能传至发动机的大脑。等变速箱反应过来，它还要以2.0T之力拉着两吨多重的大家伙做加速运动。哈弗H8的驾驶感受算不上轻快，属于有把子力气，但肉大身沉的类型。
切换至运动模式后，变速箱会采用更低挡位以提升发动机转速，油门的响应似乎也有所加强，如果这是标准模式我会更喜欢。至于ECO模式感觉效果并不是很明显，因为D挡标准模式下，油门本身就有点慢半拍，所以即便是切换ECO模式，也没有感觉哈弗H8更加吝啬。
总体来说哈弗H8开着很舒适，有种从容淡定的感觉。转向和踏板的力度偏轻，指向也不是特别精准，这点和汉兰达有点相似。不过它又缺少日韩系车那种一点就有的轻快感，一是它真的不轻，比尺寸相近的汉兰达重了400kg；二是它的初段油门确实不够灵敏，只有继续深踩之后，动力才会比较线性的输出。
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