● 动力总车：电池不轻 但动力不差
腾势的电池重量为550kg，整车质量超过2吨，总体来说真心不轻，幸好电动机从起步时就能提供峰值扭矩，所以车辆的动力表现不会让人觉得很肉。
腾势配备的是容量为47.5kWh的磷酸锂铁电池组，永磁同步电机最大功率117马力（86千瓦），峰值扭矩290牛·米，以前驱方式驱动车辆前进，厂家公布的续航里程数据达到300公里。据统计，大部分用户一天的行驶里程介乎50-80公里之间，按道理腾势应该能够轻松应对。但相信很多消费者都会对厂家公布的数据持怀疑态度，趁着这次试驾的机会，咱们来验证一下它是否能经得起一天的折腾。
对于电动车来说，我国南北方的气候差异很大，制冷和制热的要求都很高，但这正是最耗电的项目。今天的试驾气温挺高的，如果不开空调的话真心活不下去。但从厂家的态度来看，他们对于电池的续航里程非常有信心，意思也是希望我们用日常的用车方式去体验腾势。
记得之前试驾比亚迪E6的时候，速度超过80km/h之后再加速能力会变得比较肉，但这样的情况并没出现在腾势上，超过法定限速是很简单的事情。在正常模式下，“油门”响应会慵懒一些，这是出于节能的考虑，但切换至运动模式之后，车辆的态度有着明显的变化。首先是给油时积极了很多，这可以从实时的功率表看出来，再来是能量回收的牵阻会小很多，就跟传统的自动挡车型差不多。综合起来整车的动态表现立刻积极了很多，但运动模式下电量也会消耗的快一些，回收也少一些。
经过了下午的高速和山路行驶之后，最后车辆行驶了123.6公里，平均时速22km/h，剩余三分之一的电量，续航里程还有70公里，这样的表现我们有理由相信，腾势能够满足大部分消费者一天的行驶需求，而且无需改变原有的使用习惯。对于用车需求较低的用户来说，腾势的靠谱程度或许比iPhone还高。
厂方在大梅沙的公共充电站里设置了两款充电柜，分别是10kW和50kW，前者充电时间小于5小时，适合家用用户，后者充电时间少于1小时，但由于对电网线路的要求较高，所以只能在充电站里提供。由于本次试驾的车辆及充电设备均为试装版本，并非最终版，所以参数上会跟量产版有所出入。
总结：
由于试驾活动的客观限制较多，我们无法按标准流程去测试车辆的续航里程，所以索性无顾忌的按照日常的驾驶方式去试驾。最终结果是腾势顺利通过考验，而且还有余量。经过一天的试驾体验，我们觉得腾势的续航里程比手中iPhone的电池还耐用。手机没电了可以有充电宝应急，但车辆就没戏了。腾势能顺利撑过一天，在实用性方面已经能够比得上传统车型。真正阻碍电动车普及的首要因素是充电设备的普及，再来是要等到大批量生产时才能降下来的售价。就车辆本身而言，其实已经准备好了。（文/图/摄 汽车之家 黄荣嘉）
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