● 赛道驾驶感受
前面说到，RC F的自重已经超过1.8吨，即使是这辆碳纤维版也是如此。再加上两名成年男性的体重，总质量已经逼近2吨，这显然会对动力和底盘造成一定拖累。在过高速弯时，车身难免会产生一定侧倾，我能感受到悬架已经十分尽力了，但姿态依然不够优雅。没办法，这就是雷克萨斯一贯的传统，RC F为了不牺牲日常驾驶的舒适性，保留了太多性能车上很难见到的舒适性配置，比如座椅加热通风、方向盘加热、华丽的多媒体触控系统、17个扬声器的Mark Levinson音响等等。
好在5.0L V8发动机的马力强大，出弯时都能够获得不错的加速表现，变速箱也能在转速逼近7300rpm红线时迅速升挡，保持动力输出不中断。其实最难能可贵的是，RC F线性的油门踏板可以让你在弯中容易并准确的控制后轮抓地力，不会被突如其来的动力扰乱阵脚。
在性能车当中，RC F的转向属于偏轻的类型，即使在SPORT+模式下也是如此。这在日常驾驶时是件好事，但在赛道上却截然相反，再加上电动助力转向会削弱一部分路感，很容易给人信心不足的感觉。刹车踏板前半段也是软绵绵的状态，只有深踩才能感受到前6、后4刹车卡钳配合尺寸巨大的划线通风刹车盘所提供的强大制动力。还是那句话，RC F为了兼顾日常驾驶舒适性，牺牲了太多性能车该有的特性，毕竟鱼和熊掌不可兼得。
在很多赛道中，连续的高速弯或者大直道过后，往往都会紧接着一个或者多个低速弯，金港赛道也不例外，4号弯就是一个很好的例子。RC F在通过这些低速弯角时会因为自身太重，前轮负担过大，从而出现转向不足。换句话说，如果是以相同时速入弯，RC F的推头现象会比同级别的宝马M4来得更早一些。
然而即便是有些推头，你也不必担心，因为聪明的TVD和VDIM系统会帮你纠正车身的动态走向，从而让车辆继续按照预定的轨迹行驶。简单来说，RC F依靠众多先进的电子系统弥补了自身一些先天的不足，他同样可以做出很快的圈速，只是乐趣少了那么一点。
这里还要纠正一个误区：容易推头不代表不能够漂移。事实上作为一辆大马力后驱车，让车尾滑动起来只不过是动动油门踏板的事。如果你还想让漂移看上去更华丽一点，那么在入弯前适当的利用重心转移就会有很好的效果。只是因为RC F的自重太大，所以油门的深度和持久性一定要长，否则滑着滑着就会停下来了。最后得出的结论就是，RC F不是不能够漂移，只是不适合用来漂移，因为用RC F来做漂移真的是太费轮胎了，原厂的米其林PSS高性能轮胎经不了几圈折腾，可能就得需要更换了。
最后关于RC F的外观和内饰，本文就不再多说了，感兴趣的朋友可以点击文章下面的链接，查看之前的测试文章。不过有一个好消息不得不提，那就是雷克萨斯对于RC F同样提供了四年或十万公里免费保修、保养的政策，其中甚至包括刹车系统等等这些易磨损件都在免费保修政策范围，当然这些易磨损件肯定是在日常合理的使用周期范围内才进行保修，具体细节您可咨询当地4S店。这样算下来，光是保养和保修，四年下来RC F就能比对手节省不少钱。
全文总结：
今天在产品讲解会上，我看到了这样一句话：“对于国际级车厂而言，产品所呈现的风格，不是技术的限制，而是选择的问题，是车厂选择以什么样的方式来与消费者对话。”对此我十分认同。以RC F为例，用V8自吸是一种对传统的坚持，优良的做工和诸多舒适性配置的保留更是对家族理念的贯彻与传承。雷克萨斯推出RC F的目的并不是单纯的想在性能上与德系对手一较高下，而是想让它在性能与豪华、舒适之间找到一个平衡点，这种坚持自我的信念值得肯定。从结果来看，他们似乎确实做到了让RC F兼顾了性能与舒适，只是在我看来这个平衡点掌握得还不够完美，RC F似乎向舒适妥协的太多了。如果能在性能方面再提升一点点，或许它就会在全世界大放异彩。（文/图/摄 汽车之家 张子仪）
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