从一开始，我就对这个运动风格十足的方向盘保持着极大的好感，握感、尺寸都非常出色，添越开始使用电动助力转向系统，这是实现自动泊车功能的技术基础，在路感反馈和助力力度上，这个方向盘传递给你的感觉和操控、驾驭似乎就不那么沾边了，添越的舒适会在路感和驾驶者之间建立一道隔阂，它把一切都处理得很平滑。
仔细体会转向操作的细节，你可能会抱怨车头的指向不是特别精准，有那么一点点模糊，相信我，这不是转向系统调校的问题，而是因为宾利采用了大众集团正在推广的“可变齿比”转向系统，它和奔驰的“直接转向系统”一样，不是什么先进的主动转向技术，而是利用变齿距的齿条来实现的，小幅度转向更稳定、大幅度转向更轻便。添越就采用了这样的齿条，因此在小幅度变线时，它会比大多数车都更稳重，而掉头或泊车时，你又发现方向盘不需要转动那么多圈，用比较简单的方法提高了便利和安全。
我之前丝毫不担心添越的底盘调校和公路表现，因为我知道宾利负责工程的董事会成员罗尔夫·弗莱彻曾经主导了卡宴开发工作，多连杆前后悬架+空气悬架系统，还有全新的48V电子防倾杆，有了一套可变刚性和阻尼的悬架系统，应付各类路况的适应能力自然应当不在话下了。别忘了，还有285mm宽的轮胎和前6活塞卡钳+前400mm后380mm直径的制动盘，时刻准备着为你的冲动兜底。
不过，等宾利驶进蜿蜒的山路后我才发现，要让这辆比卡宴更大、更重的SUV，想拥有和卡宴完全一样的公路性能需要付出更大的代价，去程的路上我坐在副驾反复切换各种模式体验车辆动态的差别，却遭遇了我有生以来第一次晕车和呕吐，辗转的山路我经历过无数，遇到这样的状况还是头一次，添越在山路上对横向摆动的处理让我非常不适，我差一点就在心里给添越来了个差评。
返程的路上我自己开车下山，这一次，我按照自己的驾驶方式去行驶、过弯，却发现和上山时的体验并不相同，车头虽然有些沉重，但是指向足够精确，悬架对于入弯后车尾不安分的摆动也抑制得很到位。所以说，若要欢快的在山里穿行，最好选择坐在主驾驶。用“精准”来描述转向，似乎与上文的结论有别，这便是渐进式转向系统带来的差异化驾驶体验，在转向幅度较大的山路上，转向便显得不那么木讷了。
至于宾利模式究竟是怎么一种设定？返程的路上，我身边坐着一位在宾利克鲁工厂工作了21年的员工，他告诉我这种模式其实是介于运动和舒适之间，不太激进却又能提供比较好的动态体验，用我自己通俗的话讲，就是发动机稍微活跃一点，底盘稍微Q一点，转向稍微沉一点……
不过在山路上，我宁可用运动模式去驾驶，除此之外的其他模式对于车身姿态的控制都太过慵懒，如果真的考虑山路的设定，我恨不得能再来一个sport+模式，把空气弹簧和电子防倾杆的刚性再提升一些，底盘高度再降低一些，至于变速箱的表现我并不抱怨，响应还是非常积极的。
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