添越的产品总监彼得·盖斯特之前曾告诉我，添越的设定是兼顾公路和越野，但是调校的重心仍然更偏公路一些，因为公路才是他们认为这款产品更多被使用到的地方。所以大家最后看到，只有四种公路模式是添越的标配，而四种越野模式以及和越野相关的护板、更多的车辆状态信息都被打包进了“全地形套件”（All-Terrain Specification）当中。
添越的四驱系统并不复杂，这是一套以托森限滑中央差速器为核心的全时四驱系统，轮间限滑全交给电子系统，没有中央差速器锁，没有低速挡，更没有机械式轮间限滑差速器。
越野模式分为雪地草地、泥地小径、土路与碎石路还有沙地四种，逻辑设定很像路虎的全地形反馈系统，目的也是一样，驾驶者只需要转动旋钮，剩下的事情交给车辆自行完成。
添越的四驱系统，看上去并不复杂，以托森限滑中央差速器为核心的全时四驱系统，轮间限滑交给电子稳定系统。没有低速挡、没有轮间限滑差速器、也没有中央差速器锁，在通过性方面，能支持添越的就剩下最大245mm的离地间隙，以及最大225毫米的悬架行程，另外，前面提到的48V电子防倾杆在越野状态下也会减小刚性，让两侧车轮可以有更大的行程差，使车轮在崎岖路面上有更大概率接触地面，提高脱困性能。
添越的陡坡缓降系统和路虎一样，可以设定车速，设定范围在2km/h到30km/h之间，发动机牵引力制动和刹车系统的配合非常默契，从坡道驶下变得非常简单。在湿滑路面上，电子稳定系统介入很及时，在保证车辆行驶方向的同时能够快速的分配动力帮助车辆驶离。选装了全地形套件的添越可以在仪表盘和中控台上实时看到车辆的爬坡角度、倾斜角度、车轮行程等信息，这些信息在爬坡或者通过交叉轴的时候对驾驶者很有帮助。
在连续的交叉轴体验中，添越的轮间动力分配都只能依靠电子稳定系统来协调，从实际效果来看，电子稳定系统的介入速度很快，基本上车轮还来不及打滑就被制动，连续的交叉轴也没有出现制动系统过热自我保护的情况，两侧车轮也确实拥有比较大的行程差，使车轮能够尽可能的接地。之后的泥泞道路上，电子稳定系统也一样发挥稳定，帮助添越迅速脱困。我们体验越野的场地从难度上来看，已经是城市SUV无法涉及的领域，非专业越野车辆通常会遇到的最恶劣的路况，也就如此了，添越在这样的路况下，还是能够胜任的。
添越的产品总监告诉我，宾利一开始就没有在越野性能上将揽胜这样的产品作为对标的，他们不是针对极限路况去开发添越，而是基于消费者可能遇到的实际场景来开发。显然，那些追求极限的人们并不是添越想要售卖的目标。宾利的工程师做的，是在现有的平台和技术能力上把公路和越野性能做到最均衡的状态，他们更看重的是可靠性和与超豪华定位相匹配的驾乘体验。我大概明白了，添越并不是那种怂恿人们去冒险的SUV，它的角色，是在你遇到泥泞、坎坷或者意外的时候，能够带你体面从容地通过那些障碍，然后继续前行。这，才是宾利对全能的定义。
对于添越而言，既然诞生在宾利的门下，就注定了只能是少数人的选择，每一样选装都动辄五六位数，国内398万的基础版本售价选装完各种套件之后最终价格轻松超过500万，比如我前面提到过的车道保持和自适应巡航，他们和夜视系统、主动安全系统、抬头显示系统以及交通信息系统被整合打包在一个叫做“Touring Specification”的旅行套装当中，含税选装价格为143453元，又是一辆中型车的价钱。这是奢侈品的世界，已经不能以理性的价值观去衡量了。
添越并不适合那些准备为后排买单的老板们，毕竟这是围绕驾驶者打造的产品，所以它更适合那些愿意自己开车的豪华车买主，2016第一季度，第一批添越就将交付到中国买家的手中，全球608台的First Edition首发限量版在国内售价480万元，55台配额在上市之前就已经被预订一空，其受欢迎程度可见一斑。我对添越的项目总监彼得·盖斯特说：“我发誓添越将会是历史上买的最好的一款宾利。”他很认真的告诉我：“其实我们也是这么认为的。”
添越现在还没有竞争对手，在劳斯莱斯酝酿的SUV亮相之前，添越已经在计划着在这个平台上推出衍生车型了，人丁兴旺的豪车买家可以等等7座版本的添越，在4-5年内还会有混合动力车型以及另一款更加运动的SUV车型推出，对于从未涉足过SUV领域的宾利而言，添越，也许开了个好头。
写到最后，我突然想起，我曾在知乎上留下一个问题：“如果不考虑价格，但你只能拥有一台车，并且这台车要陪伴你十年以上，你会如何选择？” 我的问题，相信很多人会以情怀作答，不过，我更希望找到一辆看起来接近完美的车，全能、实用、可靠、符合你的品位，让你能应付各种场合；在技术上亦不容易落伍，能满足你若干年内对车辆功能的需要，而且它的设计要能经得住时间的洗练，有沉淀，能有资格成为经典，这样才能陪伴你足够长的时间。老实说，我自己一直没有特别理想的选择，现在我遇到了添越，仔细想来，它确实是个不错的答案呢。（文/图 汽车之家 范鑫）
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