● 动力系统：终于加入了涡轮增压大阵营
在美国市场，本田给新思域提供两种不同的发动机选择：2.0L自然吸气四缸，还有我们这台测试车上的1.5L涡轮增压四缸发动机。下面我着重介绍一下本田这款全新设计的，内部代号为L15B7的小排量涡轮增压机器。
这台L15B7发动机采用了DOHC双顶置凸轮轴、全铝缸盖和缸体，在美国版思域上面，它的最大功率为174马力，在1700rpm至5500rpm宽泛的转速区间内可以输出220牛·米的最大扭矩。
先说一下缸体：它采用开放式水道结构，铸铁缸套，属于中低价位发动机十分传统的套路。假如您看过我之前写的宝马B58发动机介绍就知道，开放式水道一般是不太适合高性能增压发动机的。但是首先，思域上用的这台1.5T发动机本身也不是以高增压为目的；其次从下面的介绍您也知道，本田在这台发动机上对排气歧管也进行液体冷却，但它又没用采用效率更高的水冷式中冷。这台发动机对冷却的需求其实并不低，所以综合上述各点，采用开放式水道是更加合适的。
L15B7的缸盖并没有采用本田的看家本领VTEC（气门正时、升程均可变），而只是在进气和排气阀门上用了普通的可调气门正时。不过这对于用在思域这种用途的增压发动机性能上来讲没啥影响，并且机械结构还更简单呢。
在这款发动机上，排气歧管被整合进缸盖里。但可惜的是，它没有作排气分隔，也没使用双涡管的增压器，为了不让涡轮延迟现象太明显，本田工程师采用了一个较小流量的增压器（三菱重工TD03），并且还用上了反应更迅速和准确的电控泄压阀。按照三菱重工的资料，TD03增压器推荐的汽油机排量是0.9到1.2L，但是本田在1.5L排量上依旧采用了TD03增压器，主要原因就是在于涡轮延迟上的考虑。尽管在L15B7上本田的ECU程序把增压比控制在2.1左右，离TD03的2.9比率上限还有一定余量，但不可否认这款发动机的输出潜力在物理层面受到了限制。
本田这款1.5T机器在不牺牲油门响应和平顺性的前提下，输出和扭矩虽然仍有一定提升的潜力，但受小涡轮的流量限制，余量不会太多。尽管如此，这对于思域的定位和用途，完全足够了。本田在欧洲市场的2017款思域上，将会推出这个1.5T发动机的高输出版本，201马力和260牛·米的扭矩。假如还是同样的TD03增压器的话，相信欧洲版本应该是这款发动机在不牺牲稳定性的前提下可以达到的输出上限了。
在L15B7的排气歧管里面，本田还安排了水冷管道，使得废气温度可以降低大概100摄氏度。这对于涡轮增压来讲真是求之不得的好事——更低的排气温度对于提升涡轮增压器元件的长久耐用性，帮助很大。
由于是前驱横置发动机布局，两个发动机脚直接架在车头两根大梁上面。就算发动机脚里有橡胶阻尼垫片，也不可能做到100%的隔绝，因此有相当一部分发动机震动和噪音仍然会通过这两跟车架主体大梁直接传到座舱里去。
在美国市场，1.5T发动机只可以配备CVT无级变速箱。此变速箱结构跟当前用在四缸发动机版本的北美版雅阁轿车上的CVT类似，区别只是终传比更大一些。由于CVT的齿比是连续变化的，因此在日常行驶过程中可以很好地掩盖涡轮延迟的感觉：原因是CVT开起来的感觉本身就会让人觉得推背感是连续往上递增的。但是这并不意味着我们无法得知这个1.5T机器的涡轮延迟大概是什么水平。思域的仪表盘可以显示涡轮增压器的瞬时增压值。我特地留意了一下，日常行进过程中假如您快速地狠踩油门，虽然发动机/变速箱马上会有反应，但一般要过1.5秒到2秒左右之后涡轮增压值才能达到最大值。
采用无级变速箱并不是没有代价的。比如说我手里的这台测试车很明显不适合长时间进行激烈驾驶。在测试0-100km/h加速的时候，弹射起步，每测一次之后车子就变得很没力量，马上再测的加速成绩会比正常的慢很多，需要“休息”若干分钟之后才能恢复正常。这可能是高负荷导致无级变速箱里的钢带过热，或者行车电脑为了保护变速箱而刻意削弱发动机输出。
在思域上面本田还提供了一个经济模式，开关就在换档杆右边，上面写着绿色“ECON”字体。打开这个模式之后，油门响应变得平缓，并且CVT一般时候都处在“高”挡位上，让发动机尽量处在转速区段。我试着用这个模式开了一阵子，感觉是假如您的驾驶风格不是很激烈的话，启用这个模式之后车子的动力感仍然可被接受。
总的来讲这是一套很适合思域这类小型轿车的动力系统，涡轮增压引擎中低转速段的充足扭矩给我一种小型自然吸气V6般的感觉。日常行驶发动机一般在2000到3000rpm之间徘徊就可以应付自如。真要比较快速地超车，深踩油门，发动机转速升到4000rpm就可以轻松完成。
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