● 试驾体验：运动感十足，总体仍有改进余地
我拿到车之后开了几分钟，马上就有了耳目一新般的感觉。新思域的悬架偏向于“硬”的类型，所以车头会跟随路面的不平整而毫无延迟地上下起伏，很有紧凑的感觉。这时候您的确能感受到25%车身抗扭刚度提升，带来一种特有的整体质感。
在美国市场里面，所有1.5T发动机的思域都配备215/50 R17尺寸的轮胎。这个轮胎扁平比适中，既能保证在过弯的时候不产生过度形变，又能很好地过滤掉一部分路面传来的冲击力量。
更加让我觉得惊艳的是前面提到过的“敏捷操控辅助”（Agile Handling Assist）功能。当您以较高的速度拐弯的时候，别的前驱车会产生明显的转向不足：前轮响胎抓不住地面，车头并不完全按照您打方向盘的幅度来改变方向，会往外甩。思域就不同了：比如说您右拐，当过载达到一定程度的时候，前轮开始打滑响胎，车头开始往左边甩；此时“敏捷操控辅助”系统启动，内侧车轮开始自动施加刹车力量，您能感到有一股额外的坚实力量把车头往右边使劲拉，让人信心十足，车子漂亮地完成拐弯。因此思域虽然是头重脚轻的前驱车布局，但由于有“敏捷操控辅助”系统的帮助，它在操控上给人一种像是开四驱车的感觉，很神奇的体验。
174马力的涡轮增压发动机驱动1.3吨重的车身虽然不可能有小钢炮般的推背感，但对于日常使用绰绰有余。假如不是非要在车流里面穿来穿去来回超车，一般情况下发动机转速绝少需要超过3500rpm。这种感觉跟开中小排量V6的车子很类似。加速测试成绩也验证这一点：在非Type-R、Si等性能车型上，新思域就可以做到7.33秒破百，这能力让人肃然起敬。
CVT无级变速箱具有很好的平顺性，但我觉得它的反应速度还是不如传统的自动变速器来得干脆。我想，假如这个1.5T发动机可以选配类如讴歌TLX上的那个9AT，或者是6速手动挡，那乐趣可就大多了。
接着说说我在试驾过程中发现的一些值得厂家注意的问题。首先是车内隔音的效果。在宣传材料里面本田说新思域的乘客舱增强了隔音和密封效果，但在几天的使用过程中我还是觉得发动机的噪音偏大，尤其是静止起步的时候，发动机转速稍微高一些就会吵耳。跑高速时发动机倒是平静下来不再吵闹，但这时候又轮到胎噪通过悬架支柱塔传进座舱里面，轰轰声的。因此总的来讲新思域并不能算是一款安静的车子。本来，这体验对于中低价位的轿车来讲其实是挺常见，不足为奇；只是本田厂方着重宣传隔音措施，使得我对它抱有一定的期望。
第二，在内饰那一章里面我提到过“中控台下方扶手和上方音响/空调按钮区域延伸下来的两部分内饰件之间，有一条较大的缝隙”，这并不是组装或者模具精度的问题，而是因为两块内饰件在车子行进过程中，会随着路面的颠簸产生相对位移，假如那个地方接合严密，内饰板之间就会产生很明显的摩擦异响。这就是为何那一处必须留一条足够大的缝隙的原因。造成这一点的根源在于，中控台上方饰板跟车体防火墙后的中控台支架连接；而下方扶手那一块则是跟车架地板的结构连接。在车子行进过程中，前悬架支柱塔的受力直接传导到防火墙、中控台支架和安全笼上半部分，造成那些部位微小的形变，但是地板区域却没有这种形变。因此，前者的形变会被直接连接的上部饰板所放大，并且跟下部饰板形成产生相对位移。
第三，车架的刚度还可以进一步改善。前悬架支柱塔结构上跟防火墙/安全笼A柱直接连接，会使得支柱塔所受应力会首先传到给A柱。当遇到类似路面上突然低下去一块的小坑，或者两段水泥路面接缝不平整的这类情况，思域的前轮压过去的瞬间我能感到整个中控台，还有A柱有一种特殊的颤动感觉，并且它们两者接合的地方会发出轻微的“咔嚓”一声。
车尾也有类似问题。首先是后轮悬架吸收/过滤路面振动的能力比前悬架弱不少。驶过路面上每处坑洼的时候，冲击力似乎没经过很好地过滤，感觉就像后车身直接砸在地上那样。不单指振动力道过猛，并且后车轮撞击地面的声音还特清晰地传到座舱里来；同时，每次产生这类振动的时候，车架后半部受此冲击力产生微小形变，我在驾驶座上能听到后车门上的密封橡胶和门框之间、还有座舱后面不知哪几块内饰板之间会产生的一些微小的摩擦异响。
上面说到的问题并不意味着我对新思域持否定态度。因为对于这种定位和价格段的车子，肯定不可能在噪音/振动/平顺度控制（NVH）的各方面都做得完美，这并不现实。新思域究竟好不好，我觉得应该由市场反应来决定。
● 性能测试：
测试场地气候：温度为13摄氏度，海拔82米，湿度88%。
弹射起步时，踩住刹车来轰油门，ECU为了保护变速箱会把转速限制在3000rpm以下。由于CVT变速器传动的特性或者是行车电脑程序有一些保护性的逻辑，思域起步瞬间前轮好像没有得到最大的扭矩，因此几乎没有打滑。加速的整个过程比较平淡，没有特别明显的推背感。但最后的测试成绩还可以，0-100km/h加速成绩是7.33秒。
需要注意的是每进行完一次弹射起步加速测试之后，假如马上接着测下一次，车子会十分没力气，起步的时候懒洋洋地加速。需要让它休息若干分钟之后才能恢复正常。
急刹车时踏板的初段比较硬，需要很用力踩，但最后测试成绩还是让人满意的，100-0km/h平均刹车距离为39.5米。
总结
我个人是很佩服做类似思域这种面向极广用户群车型的工程师的。因为在我眼里，这种车子比搞超跑、超级豪华车要更难。对于这类中小型轿车，消费者最看重的是实用性、省油性和耐用性。车型级别的尺寸基本上有个范围，外形不可能做得太大；但又要保持足够大的内部空间，所以车厂只能采用横置发动机前驱布局，并且外形上也要保持一定的传统。由于对油耗的考虑，高性能高输出的发动机是不现实的。耐用性和成本上的考虑也决定了这类车型在机械上没法采纳一些更加复杂的设计（比如说主动式悬架、四驱系统、可变几何尺寸涡轮等等）。所以总的来说，这种车型留给设计师可发挥的空间并不多。
对于第十代思域来讲，在如此激烈的市场竞争大环境里，本田的设计团队能够在上面提到的诸多限制条件下，还设法在产品上推出了几个不按常理出牌的创新，这实在是难能可贵。在美国市场，思域的最主要竞争者包括丰田卡罗拉、日产Sentra、福特福克斯、马自达3等等。在我眼里，新思域最大的卖点在于车体结构的安全性和同级别罕见的操控乐趣。横向来看，第十代思域由于是最新的设计，有很多别人暂时没有的优点，优势很大。假如中国市场版本能够原汁原味保留北美版的不按常理出牌的那几点精髓，我相信它上市之后一定会给中国消费者带来一种耳目一新的感觉。（文/图/摄 超哥 编辑 罗浩 张子仪）
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