● 机械机构
这台1.5L发动机为高功率版本，182马力的动力输出对于一台1.5T发动机而言，算是一个非常亮眼的数值。再配上8速DCT变速箱，可说是本田的最新动力科技都用在这辆车上了。这台发动机比思域上的发动机输出要高得多，您是不是非常期待它的表现呢？别着急，接下来会为您解答。
虽然搭载了“IDS综合动力系统”但是CDX上看不到本田车惯有的ECO驾驶模式。经过厂家解释，这是因为讴歌的产品较偏向运动感的呈现，ECO模式就变得不是那么必要了。
悬架方面，前麦弗逊后扭力梁的配置，是不是让你想到缤智这辆车？很多人凭此断定CDX和缤智使用的是同一个“平台”，但事实上在本田的开发体系中，从未有“平台化”的车体，顶多只能说从某款车衍生而来的设计。工程师在回答我们的问题时，特地强调CDX的车身并不是直接拿缤智的车体拼凑而成的，而是重新设计的全新车体（就如同RAV4和NX的关系一样）。
本车配置了Adaptive Damper System（全时自适应减震系统），并且能和驾驶模式联动，根据驾驶模式的不同，及时调整阻尼系数。不过根据厂家提供的资料显示，这套系统在高速的时候才能有比较明显的区别，低速时差异反而不大。
● 驾驶感受
在市区试驾的时候，我们是在很难区分悬架系统在运动模式和舒适模式的差别，就算有，也只是微乎其微的差距，但是变速箱的反应就有很明显的差异，一进入运动模式，变速箱的挡位立刻降低一挡，转速也会维持在2000rpm以上，让发动机转速能够落在最大扭矩输出的区间。
或许你会觉得1.5T拉动整备质量1500kg的CDX尊享版会有点吃力，但实际上，我们在试驾的过程中并没有这种感觉。在油门响应方面，我们感受不到什么涡轮迟滞的问题，没有跟不上前车、过了某个转速又忽然动力爆发的问题。而在中途加速时，CDX的动力并不是一股脑地宣泄出来，而是在初段有些保留，再逐渐释放出来。
另外，值得注意的是，CDX不像以往我们所开过的讴歌（或是本田）那么的轻快灵敏。这是因为厂家曾经做过调研，认为高级车应该需要更多沉稳的感受，才有此改变。不过虽然说CDX变得更加沉稳了，但是和欧系对手相比，还是显得灵活不少。
其实我们试驾的情况几乎都是跟着头车走，环境为都是市区道路。这台8速双离合器变速箱的换挡品质有着不错的表现，低速时不会发生双离合器变速箱常出现的抖动感，如果不特别提醒，很多人或许会误认这是一台普通的自动变速箱（此双离合器变速箱和自动变速箱一样，都有液力变矩器）。真要挑剔它有什么不好的地方，大概只有二、三挡的时候，会出现偶发的顿挫。试驾结束后，厂家表示这台变速箱和思铂睿2.4L Si上的是同样的产品，但CDX上的L15B9发动机动力曲线和思铂睿2.4L Si的K24Z5有所不同，因此在行驶表现上也会有些许的差异。
隔音也是一个亮点，本田发动机惯有的嘶吼声被消除了大半，虽然你还是能听到一些发动机的动静，但是风噪和胎噪都被抑制的不错，对于这样的表现，我认为已经足够了。此外，相信很多人都关心CDX的舒适性。我们在试驾时通过了一段路面状况不良的市区道路，可以感受到厂家试图在运动和舒适之间找到一个平衡点，但是路感的回馈还是比较明显，只不过在某些扭力梁车型上会出现的左右晃动情况，并未在CDX上出现。
在短暂的试驾过程中，由于缺乏激烈驾驶的环节，我并没有对于车辆的运动性有太深刻的印象，但从悬架的回馈感而言，你还是会觉得厂家是想让CDX比其他日系、甚至是本田车有更强的运动感。
● 结论
就产品本身而言，CDX（或者是说所有讴歌的产品）在机械结构上都有着不错的本质，而且个性鲜明。就算它使用了后扭力梁结构，在这个时代中根本称不上是一个弱点（全新A3的入门车型都用上了后扭力梁悬架），而年轻的外形，便利度极高的内饰设计，都是值得夸耀的地方，但是在配置上，两驱顶配版的配置似乎有些不足，虽然LED大灯和ADS减振系统的成本摆在那，但大多消费者还是偏向看得到的便利配置。我想，这对于注重技术力展现的讴歌而言，是比较吃亏的地方。
而身为紧凑型SUV的它，在国内的日系豪华阵营中暂时没有同等级对手（NX为中型SUV、ESQ为小型SUV）。不过接下来，英菲尼迪QX30将会国产化上市，此车使用奔驰MFA平台，而且还针对国内消费者的喜好加长了车身，对于国内的日系高端品牌的爱好者而言，似乎有着多一点的吸引力。我想这是CDX所要面对最强劲、最直接的对手，也是反攻计划的最大威胁，除非CDX的售价让人有种惊喜感，否则讴歌的复兴之路可能还有一段距离要走。（文/图 汽车之家 张立祥）
● 延伸阅读
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