春天快来了 试驾CT6 PHEV插电式混动车

　　[汽车之家 原创试驾]  在大部分人的认知里，丰田是混合动力车型的带头大哥，但这种一家独大的局面似乎正在转变。一大波已经上市或者即将上市的混合动力车型不约而同地在2016年出现，绝非偶然事件，而是一种趋势，新能源车型的春天快来了。谁都趁这机会大干一场，通用汽车一口气发布了3款混合动力车型，前几天我同事周翱已经为大家带来了试驾迈锐宝XL混动版和试驾新君越混动版的文章，今天我将为大家引荐凯迪拉克CT6 PHEV插电式混动动力车型（以下简称CT6 PHEV）。

　　补充信息：新能源车型目前的补贴政策将于今年年底到期，然后从补贴退坡逐步转为强制要求车辆达到相关标准。靠提升传统动力车型的能耗和排放几乎是不可能达标的（到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里），主机厂发展新能源车型是大势所趋。

■ CT6 PHEV外观内饰和普通汽油版车型差别不大

■ CT6 PHEV混动系统浅析

　　CT6 PHEV的发动机和28T一样，2.0T发动机最大功率203千瓦(276马力），最大扭矩为400牛·米。CT6 PHEV的插电式混动系统加上电动机之后，综合最大输出功率为250千瓦，最大扭矩为586牛·米，官方0-100km/h加速时间为5.4秒。普通汽油版28T车型之前实测加速成绩为6.57秒，相比之下CT6 PHEV在加速性能方面有着明显提升。

　　放置在传统变速箱位置的是CT6 PHEV混动系统的动力分配单元，是最核心的部分，内部集成双电机、三组行星齿轮、五个离合器，结构相当复杂，但体积尺寸却和普通版CT6的8AT变速箱差不多大小，只是稍稍胖一点而已，基本上不影响车身布局。

　　细心的朋友会发现，迈锐宝/新君越混动车型的电池有80个电池单体，容量为1.5kWh，而CT6 PHEV有192个电池单体，容量为18.4kWh，电池单体数量和容量的关系并不一样。插电式混合动力车型的电池单体需要尽可能大的容量和较高的能量密度，以提供尽可能长的续航里程，电流输出能力处于次要地位。而混动车型则更注重在急加速时为电动机提供瞬间较大的驱动电流，与发动机共同为车辆提供尽可能大的加速性能，电池单体需要具备较大的电流输出能力，需求和插电式混动车型相反。

　　CT6 PHEV具有充电桩和家用电两种充电方式，使用充电桩的话只需5小时即可把电池充满，如果用220V家用电的话时间相对长一些。总体来说，充电的时间都不算太长，一个晚上基本上能充满。

　　看到这里相信大家对CT6 PHEV的动力系统已经有了初步认识，还想了解更多的朋友可以回顾之前的文章《丰田双擎Hold得住吗？聊通用新混动系统》。CT6 PHEV动力系统的数据很漂亮，开起来又是怎样呢，下一页我们聊聊这个。

■ 试驾感受：加速性能不错 而且很平顺

　　官方称电池充满之后纯电续航里程可达80公里，算上满箱油的话续航里程更是达到935公里，对于一辆中大型车来说可以了。插电式混动车型在“思路”上跟普通的混动车型有点不同，前者优先使用电能，没电了或者需要急加速的时候才用发动机辅助，后者主要靠燃油，想着怎么把油用得更充分。

　　如果着车之后一直悠着踩油门，把速度慢慢提起来，不“激活”发动机，纯电驱动最高车速可以达到125km/h，但如果发动机曾经介入辅助，那纯电行驶就到不了这个速度了。急加速的时候系统会启动发动机来提供动力，进度条会整段变成黄色，当加速过程结束之后会切换为电机驱动模式，进度条又会变回原来的样子。进度条绿色和黄色的比例会根据电池剩余电量来变化，刚充满电的时候基本上整段都是绿的，没电的时候就基本上是黄色。

　　虽然工况原理差不多，思路上还是有区别的。CT6 PHEV在车辆行驶过程中会出现发动机独立驱动车辆前进的情况，这时候会把多余能量存储到电池里。但停车的时候，即使电池没电了也不会出现启动发动机为电池充电的情况。CT6 PHEV的设计思路是尽量使用电能取代汽油，降低排放，反过来用汽油为电池充电的话就违背初衷了。

　　按常理，低速电机有优势，高速发动机有优势…如果仔细研究分析的话，估计能开个讨论会，对于CT6身份尊贵的用户来说，还真未必有这个兴趣和时间。其实工程师都替大家想好了，一般情况下，动力输出和油门踏板深度是对应的，动力输出始终保持一致性，基本上跟其它因素无关，电机和发动机的动力输出占比问题系统会自己判断（比例会根据电池剩余电量调整），用户不用管，也管不了，只管开车就好。

　　开玩笑的，CT6要的是豪华舒适的效果，不是暴力的性能机器。CT6 PHEV开起来挺温柔的，始终保持动力平顺输出。平顺的奥秘在“变速箱”里，系统的工作原理比较复杂，动力源不断切换，但始终保持动力无间断地输出。相对于传统的自动变速箱或者双离合变速箱，CT6 PHEV的“变速箱”做到了真正的无间断输出，而且“降挡”同样快同样果断，可以说是一款比较接近理想状态的产品。

　　虽然还没来得及实测验证，但短暂接触过后，我对CT6 PHEV的加速和油耗表现都挺有信心的。那么下一个问题是，驾驶乐趣还在吗？增加了混动系统和电池之后，车重自然相比普通版28T有所增长，车辆的动态表现会变得笨手笨脚吗？相比28T车型，很容易发现负重感有所增加，但只是多了一点点而已，尾部的灵活性并没下降多少，重心转移速度依然快速，操控性比宝马530Le好太多了。

　　CT6 PHEV的悬架相比普通版车型都有所强化，才有现在灵活的表现。车身重量的增加，一定程度上对于减振效果来说是有利的，底盘的厚重感更强，让人感觉更踏实。我想大部分用户都会喜欢这种感觉。

　　CT6 PHEV有个挺特别的设定。由于低速的时候主要使用电机，噪音较低，厂家特意通过扬声器模拟一点来自动力系统的噪音；而当发动机介入工作的时候，又会通过反向声波降低噪音。这一高一低的设定使整个加速过程的声音显得更加均匀，感觉更加自然，更像是传统车型，也是用心良苦了。

　　相处了两天，CT6 PHEV的表现让我印象深刻，出色的加速能力，灵活的车身动态，近乎完美。虽然CT6 PHEV由上汽通用国产，但动力系统目前还是进口的，电池也是（电池厂落成之后，电池组很快就会国产化）。职业病的思维告诉我，这车成本不低...为了控制成本，普通版CT6上的一些高级配置被取消了，例如主动式电磁减振器，后轮转向系统等，车内配置也不算特别丰富，没有免费的午餐，这样的情况不足为奇，CT6 PHEV出色的行驶性能和品质足以值回票价。

　　CT6 PHEV的好几乎是零死角的（价格好不好还不知道），但全方位的优秀反而让它缺少一个足够闪亮的发光点，我也一直没想哪个地方最能打动我，让我选择它。很显然，油耗和动力都不会是决定性因素。CT6 PHEV的到来不会对车系销量有很大帮助，至少短期内应该不会，但通过CT6 PHEV我们可以看到，通用在混合动力方面有着深厚的技术实力。我想这才是推出CT6 PHEV真正意义所在，向同行们秀肌肉，未来五年内通用将推出不少于10款混合动力新产品，而且每年推出1款国产新能源车，老虎真的要发威了，不是闹着玩的。（文/图/摄 汽车之家 黄荣嘉，协助 周翱）

　　[汽车之家 专业评测]  之前我们已经介绍了CT6 PHEV的行驶表现，接下来我们来看看性能测试的表现。插电式混动车型和普通的混动车型有点不同，加速表现往往会受到电池电量的影响，那CT6 PHEV也会这样吗？我们来试试看。

■加速测试

　　CT6 PHEV官方0-100km/h加速时间为5.4秒，比40T（3.0T）的5.7秒还要快0.3秒。但车辆实际开起来脾气却很友善，即使全力加速的时候（电量充足）后轮也没有出现打滑。CT6 PHEV被设定为优先使用电机，必要时才发动机介入。按常理电机扭力大而且反应快，起步时应该很容易突破轮胎极限，但厂家认为这样对用户不太友善，所以限制了输出。大概过了1秒左右，加速G值才达到最大值，这时候发动机已经开始介入了。加速过程中，仪表显示电动机也会有类似换挡的动作（“变速箱”内部模式切换），但实际感受动力输出并没中断。整个加速过程的主观感受是很快很有力的，而且动力连续输出毫无间隙，这是普通汽油版难以给到的体验。

　　虽然CT6 PHEV实测加速成绩比官方成绩慢了一点，但依然是个不错的成绩，比同样配备2.0T发动机的宝马530Le快了不少。如果是车系内部比较的话，28T（2.0T）的加速时间6.57秒，40T（3.0T）的加速时间是5.33秒，CT6 PHEV介于两者之前，也足够快了。刚才的测试是在电池电量充足的时候进行，那没电的时候还能有同样的表现吗？当仪表显示电量续航里程为0的时候我们又试了一次。

　　果然，车辆的表现跟之前很不同，由于电池电量不足，发动机从一开始就介入了，爆发力更强，轻易突破轮胎极限，从图中可以看出蓝色G值曲线明显高于红线。但奇怪的是，最终实测的加速时间为5.94秒，跟之前实测的成绩几乎是一样的。这听着似乎有点不合常理，在电池真的没电时CT6 PHEV其实也会慢下来，仪表显示电续航里程为0时其实还是有电的，只是出于对电池的保护，电脑程序不会完全把电用完，快没电的时候就会更多地由发动机提供动力。厂家设计的效果是，一般行驶状态下，用户主观加速感受始终保持一致，与电量无关，实际开起来确实也是这样的。这样挺好的，如果还要用户去考虑有没有电？能不能加速？那就太没水平了。

■ 制动测试

　　由于结构上的差异，新能源一般都使用电动助力的刹车系统，这使得有时候混动版和汽油版车型的刹车踏板脚感不一样，甚至同一款车型也会这样。但这样的情况并没出现在CT6 PHEV上，这点挺好的，用户不用重新适应。

　　CT6 PHEV实测的制动成绩不算太出色，属于合格水平，比普通版28T和530Le都要差一些，原因是CT6 PHEV配备的是低滚阻节能轮胎，这是出于节能角度的考虑，但轮胎抓地力相对来说差一些。这也问题不大，用户按自己的需求后期更换轮胎也是很容易做到的事情。

■ 绕桩测试

　　由于增加了混动系统和电池，CT6 PHEV的重量增加了不少，但厂家通过悬架系统的重新调校，让其依然有着敏捷的身手。绕桩的时候车头指向很准，车身动作也能快速跟进，车辆重心转移的过程很明显，但动作不拖沓。CT6 PHEV跟普通汽油版车型一样是后轮驱动的，绕桩的时候油门要小心控制，否则车尾容易出现滑动。

■ 总结

　　虽然实测加速成绩比官方成绩稍慢一些，但由于测试是气温较高，表现也在情理之中，客观来看，其实也够快的。正如工程师所说，要把CT6 PHEV调得再快点并不难，但从节能和豪华车身份考虑，实在没必要做成性能机器的样子。通过实测验证，CT6 PHEV的加速表现发挥稳定，与电池电量没有太大关系，从用户角度来看，始终保持一致性。这样的用户体验挺好的，用户只需要车辆性能稳定发挥，上档次的车型就该这样，至于如何实现那是工程师考虑的问题。至于制动和绕桩测试，CT6 PHEV的表现也还不错，对于一辆重量不轻的新能源车来说可以了。（文/图/摄 汽车之家 黄荣嘉，协助 祁子鑫）

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