●驾驶表现
我们的测试车采用前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架。在PHEV车型上标配的FSD电控阻尼减振器并没有出现在纯电版车型上，但这辆车的底盘表型依然不会让你失望。
悬架的调校依然是舒适取向，整体偏软，但初段有一定韧性。小幅振动能够从容应对，较大的颠簸或起伏也处理的不错，没有多余晃动。高速并线或过弯时的安定感不错，侧倾控制比较到位。
纯电版车型配备了博世舒适制动功能，就是设置界面里的“舒适停车”，它的作用是缓解刹车时的点头现象。日常驾驶时缓踩刹车，这套系统的作用还是比较明显的。另外，车辆刹车踏板的回馈力度分为标准和舒适两种模式，但实际体验感觉变化不算明显。
转向力度同样分为两种模式，实际体验有差别，但都很轻，转向最大的优点是指向精准，车头的反应速度也比较快。不过方向盘路感有些过于丰富，底盘过滤掉的振动又通过方向盘传递给驾驶员了，以这辆车型的定位而言，其实是不需要的。另外，如果你在转动方向盘的同时恰好踩下油门或赶上动能回收介入，那你会感觉到方向盘转动阻尼突然变大一下。
●100-0km/h刹车测试成绩：39.39米
Brembo卡钳配打孔通风刹车盘，这个组合看起来绝对唬人，腾势X(参数|询价)最终的刹车成绩也比较不错，并且连续十次刹车的成绩比较稳定，没有明显的热衰减现象。不过由于腾势X比唐新能源 EV600D重了35公斤，导致硬件相同的情况下，刹车距离略长。
●噪音测试
腾势X的噪音测试表现还算不错，没有发动机，马牌ContiSportContact 5轮胎的噪音也不大。只是速度超过90km/h后，风噪会变得愈发明显，所以在120km/h的测试中，噪音已经超过了我们的推荐值。
●麋鹿测试
麋鹿测试按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图），测试车辆仅有驾驶员一人，为空载模式。
由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此本次麋鹿测试我们的驾驶员为评测导购组的专业车手——林琦。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止。
腾势X的转向很轻，但指向特别准，这就让驾驶员能够更精准的控制行车路线，并且由于电池组固定在车底，虽然车重但重心很低，所以感觉车身并不迟钝。电子辅助系统的介入是一个循序渐进的过程，开始很轻，慢慢力度逐渐加强，这一点感觉很好。腾势X在B区后半段呈现出推头的姿态，随着重心的转移，逐渐变成甩尾，最后进入C区，2.33吨的车重还是给克服惯性与重心转移造成了麻烦，不过最终表现值得肯定。腾势X最终通过麋鹿测试的速度为74km/h。
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