试驾部分就先拿定位和上市时间都最年轻的CT4来说吧。2.0T发动机的动力在CT4上能够实现完全的动力充沛，起步加速时只要油门肯给的深一点儿，后轮就会不安分的骚动起来，此时不如忽略仪表盘上频闪的ESP灯光，继续加大油门，模拟的发动机声浪也会来撩一下你的听觉神经。
这并不代表另两台车在驾驶层面的表现就不如CT4了，毕竟它们的调校取向不尽相同。从三车的定价相信大家也能感觉的出，CT4只是入门，搭载相同发动机，但车身尺寸更大的CT5会有着更高阶的驾驶质感。而首先要说的便是它的“独门”秘籍—后桥LSD限滑差速器。虽然伴随着LSD还有一个槽点，那就是只有顶配车型才有这一“神器”。 其次则是与地面接触的那四条米其林PILOT SPORT 4S轮胎。
所以在此前我们对两车的测试文章中，CT4的0-100km/h加速成绩也要稍快于CT5（7.09s VS 7.80s）。但只看加速成绩，并不能否定10AT变速箱在换挡平顺性上的优势以及对高速油耗的正面影响，只是这一次的试驾活动，我们相对完美的避开了它的优势所在。
在此次试驾会中，车身尺寸最大的CT6(参数|询价)更多是充当摆渡车的角色，帮助我们从酒店往返试车场，期间的高速路用于Super Cruise的体验。不过在场地中有限的试驾时间里，CT6的MRC电磁悬架也向我们展示了它有别于CT5的设定，相信你已经知道我接下来要说的两个字是什么了，嗯，就是舒适。
悬架对颠簸的处理动作相较CT5亦柔和了很多，如果说在悬架即将拉伸到行程极限之时，CT5的悬架是将车身猛拽回来，那CT6的悬架就像是带有预判的、从容的将车身拉回到平时的姿态。
在SUPER CRUISE超级智能驾驶系统的加持下，CT6可以解放驾驶者的双手，就像当年“放手去做”的广告标语那般，不过我国交规并不允许驾驶员在驾车时双手脱离方向盘，所以手握方向盘，任凭它自己转向的体验也蛮有意思的。而在此次往返试车场的途中，偶尔出现了SUPER CRUISE因道路信息缺失不可使用的情况，车道保持功能会暂时失效，全速域自适应巡航功能不会退出。
想进一步了解SUPER CRUISE超级智能驾驶系统？就交给舒宁了，戳视频↓
不得不感叹BOSE ANC的牛X，翻看此前的测试文章，CT6在60km/h、80km/h和120km/h车速下的车内噪音实测值均要比CT5和CT4低5个分贝左右。不过考虑到后两车的定位，车内“躁”一点儿倒也是应该的，太安静反而不正常。
编辑点评：
最后，又得说出昨天一个白天在我脑海中回荡的那六个字：无后驱 不豪华。其实你我也都明白豪不豪华并非仅靠后驱这一点来决定，“豪华”二字包括了太多的维度，设计、材质、配置、工艺，动力、操控，等等等等。在大致的这几个方面，凯迪拉克CT系列轿车都有着不错的表现，且它们还有着不同的性格，CT4的灵动澎湃，CT5的平衡稳健，CT6的大气舒适，指导价从23万到46万，相信会有一款适合你。（图/文/摄 汽车之家 周尤，部分试驾图片来自上汽通用凯迪拉克）
加载中
