寻电之路第二季：2020 造车生存图鉴

　　[汽车之家 新能源]　　“你有买新能源车的计划么？”相信这个问题现在来问，会比去年得到更多的肯定答案。过去一年里，新能源新品发布数量在整体新车中的占比越来越高，传统中国品牌、新势力以及以特斯拉为首的海外合资品牌，在市场存量并不多的新能源指标牌照面前，激烈厮杀，活下去，几乎成为了2020年，大多数新能源品牌的目标。而在这个过程中，越来越多的人从“绝对不会考虑”的消费观念中渐渐柔和，在手握指标和预算的前提下，面对同质化的市场，谁更值得被我们选择，而哪些“障眼法”还未被发现？

　　百年汽车市场发展至今，似乎从来没有出现多数品牌去和一个品牌竞争，而这个现象发生在了当下的新能源市场，尤其是中国：特斯拉，凭借一己之力拿下了超过10%的销量份额，这条鲶鱼的杀入，搅活了之前并不积极的中国新能源产业。而就在市场变化的过程中，品牌与品牌间的竞争关系开始向“阵营”与“阵营”之间转移，中国传统品牌、海外合资品牌以及造车新势力之间，在当下正在进行着残酷的市场推进，慢任何一步，都是加速“死亡”。

　　事实上，从进口版Model 3入华之后鲶鱼效应已经出现，中国新能源市场良币驱逐劣币持续加速。过去一年里，新能源产品的技术指标被快速拉升，续航提升、配置丰富、价格下压，种种因竞争加剧而带来的产品效果，让更多人开始关注并正式新能源市场。

　　过去几年，在过分依赖地区新能源牌照指标和补贴的背景下，新能源市场的格局似乎是一种均分态势，竞争力缺乏，产品质量不一，无法触动更无法引起整体消费者的关注和认可。而这一现象从2018年开始出现变化，特斯拉的到来以及新势力品牌的加速入侵市场，良币淘汰劣币的“大清洗”开始。

　　根据汽车之家大数据预测，2020年中国新能源汽车全年终端销量或将达到129万台，但相比中国整体乘用车市场而言，穿透率也仅仅只有6%。但就在这区区6%的市场规模里，拥挤着大量的新能源车企，赛道越拥挤，竞争带来的激烈结果就是会有越来越多的品牌出局。

　　格局突变，猝不及防。今年，已经有多家新能源品牌宣布破产或者转型，除新势力外，也不乏传统车企。市场更高的产品标准让这些车企走向恶性循环，最终提前退出。

　　对比2019年，国内市场的新能源消费热情有着更稳定的发展，虽然在整体销量规模上来看今年并未有过大的提升，但稳定性带来了更高关注度和意向，新能源品牌必须持续的通过产品和价值宣传来获得认可，因为一旦跌落销量榜单，想在杀回来的困难程度不比之前。

　　根据今年9月的数据来看，在中国新能源市场，传统中国品牌依然占据着购车意向的主导地位，在前5名中，也同样有新势力品牌杀入进来，这也让越来越多的人意识到：新势力的凶狠程度已经不再是哪些“PPT造车”的骗子形象了。但在下面的图表中，大家是否发现，一些曾经熟知的传统品牌已经跌落出了关注榜的梯队。

　　基于当前消费者购车需求以及新能源行业痛点问题，汽车之家新能源团队《寻电之路》第二季节目也将深入中国市场中三大各阵营中，对超过10家新能源品牌进行走访，并从售前、中、后三大维度，研发、生产、销售、服务等多个体系启动调研，同时基于已经发起的“中国新能源消费者认可度调查”中消费者的关注问题，进行一一探访，并希望帮助消费者做出更正确的选择。

新能源消费者认可度调查

　　在今年8月，汽车之家在站内发起了《新能源消费者认可度调查》，涵盖25个调研方向，结合目前消费者的购车需求以及对于新能源品牌价值的认可度，我们也将在寻电之路第二季中根据已有的调研结果，向各阵营品牌发起精准探访。本次调研有效样本量超过2000份，在本期内容中我们也首先分享部分调研结果，完整调研报告我们将在后续的《寻电之路》第二季连载内容中持续释放，并将结合实际采集资料做更深度的分析。

寻电之路第二季开篇总结

　　从明日起（10月31日），《寻电之路第二季：价值与选择》将正式进入内容连载，系列将包含超过10家汽车品牌，实地走访研发中心、工厂、体验店以及售后服务等涉及用户顾虑的关键环节，我们希望通过这一季的内容能够让消费者清晰的认知目前各新能源品牌在当前的阶段的核心价值，到底是研发，是品质，或者是服务？哪些价值与我们的购车需求紧密相关的，而哪些“伪价值”会成为我们在选择时排除在外的。（文/汽车之家 姚嘉）

　　[汽车之家 新能源]  如果要给2020年寻找一个关键词，我说是“难”字，一定不会有太多人反驳，而造车新势力们的“难”从2019年就开始了，如何“活下去、过得好”成为了它们急需解决的问题。在整个汽车行业加速电气化转型的当下，新能源市场竞争日益激烈，行业洗牌的进程也在加快，在这个新兴的战场里，有的车企已经倒下，还留下的要面临更残酷的厮杀，不奔跑就淘汰。即便是头部新势力企业也需要面对信任危机、品牌认可度、产品质量品控等一系列问题。所以消费者凭什么选择造车新势力的产品？他们又将凭借什么在“夹缝中生存”，争夺市场占有率？

　　《寻电之路第二季》：补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”

　　历时半年，汽车之家走访超过10家新能源汽车品牌，深入研发、制造、售中售后等环节，同时结合大量调研数据，对用户购车的疑虑问题，寻找一个答案。(注：文中涉及销量数据均为新能源乘用车市场数据。)

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疑虑一：我买车的品牌会倒闭吗？

　　“我买车的品牌会倒闭吗？”这个灵魂拷问，不仅来自每个造车新势力的车主，同样来自每个持币购车的消费者，这已经不是造车新势力们第一次感受“寒冬”了。

　　从诞生之初围绕在造车新势力周围的质疑就从没断过，曾经有某位汽车圈的KOL说过，“要想红，骂蔚来”。虽然是一句玩笑话，但背后反映出一个事实，它们拥有很强的争议性。在燃油车时代，很少有汽车品牌能够集这么多爱、恨于一身，上演如此多戏剧性的桥段。

　　1、大潮退去

　　情况很快就急转直下，2019年下半年，补贴退坡、消费市场趋于理性、投资人变得谨慎，造车新势力遭遇信任危机，不少企业都有“资金链断裂”的消息传出。进入2020年，疫情让情况变得更加糟糕，整个汽车制造业都遭遇重创，造车新势力战况最惨烈，前途、赛麟、博郡、拜腾等多家造车新势力停摆。曾经在行业内热传的造车新势力LOGO图如今再看，还存活的车企已经不多了。

网传造车新势力LOGO图

　　根据乘联会数据，2020年1-10月有销量的造车新势力不足20家，从数百家到数十家，把“骗补”、“PPT造车”的企业从造车新势力的行业当中踢出去，人们对于造车新势力的整体接受度明显提升。

　　稳定的销量让这些被我们称作头部力量的几家企业在进入2020年之后，均上演了绝地反击的戏码。在美国上市的第一家造车新势力蔚来，2019年最“惨”的时候，股价跌到了1.6美元/股，但一年内它的股价翻了30多倍（截至2020年11月20日），稳定的交付量和高涨的市值让其稳坐国内造车新势力头部第一把交椅。而在2020年，小鹏汽车和理想汽车都完成了纽交所IP0上市，威马汽车也在积极准备国内上市的各项事宜。

　　2、迈过生死坎，就没危机了？

　　无论是从销量、用户口碑、市值、毛利率来看，这几个造车新势力的头部力量似乎已经迈过了“生死”那道坎，但这也仅仅是拿到了和其他车企下场厮杀的入场券，他们面临的压力没有减轻，反而更大，几个头部造车新势力的高管都不约而同地发出了“更难“的呼声。

　　在李想看来，一个初创企业至少要经历三个阶段：0-1的生存期，1-10的发展期，以及10-100的霸权期。上述车企基本已经度过了0-1的阶段，但在1-10的发展期时遇上了中国车市的下滑期。“没有任何一个企业能在一个下滑的行业里获得高速增长。”李想说道。

　　整体来看，造车新势力们的销量在国内新能源市场中占比依旧势微，2020年前三季度，国内新势力销量份额仅占14%，而特斯拉一个车企的份额就超过了10%。特斯拉在2020年交付了首款国产车型Model 3，并通过不断提高零部件的国产化率，将国产Model 3的价格区间下探到25万以内，旨在掠夺20-30万价格区间的市场份额，甚至辐射到15-20万的范围内，强大的竞争对手是造车新势力面前的一座大山。

　　同时，造车新势力内部的挑战也很多，蔚来因电池问题而进行召回，小鹏汽车因新车型上市未照顾老用户情绪而引起用户不满，威马汽车和理想汽车都因各种问题在2020年发起了召回。所以造车新势力的车还能选吗？这些造车新势力在战场上胜出的关键又是什么？寻电之路这期内容我们试图从这些头部造车新势力身上寻找答案。

疑虑二、谁在真正解决用户痛点？

　　1、就是卖服务？

　　选择造车新势力就是看中他们的服务？我想这时应该会有人反驳，难道以前传统汽车品牌就没有服务吗？当然有，但造车新势力的服务模式和范围完全不同，以前消费者买完车，打交道最多的可能是经销商，但现在造车新势力会直接服务消费者。这种服务不仅仅是车辆保养、维修、保险，它还包括问题反馈，线上、线下的互动，这部分以前传统车企也会做，但并没有造车新势力们做得“极致”，举几个细节来佐证这种“极致”。

　　这之前，很少有车企的一把手，会如此零距离地、不厌其烦地和用户做这么多的沟通。有意思的是如果你去问蔚来车主他们的董事长是谁，大部分人都能给你准确的答案，但当你问大众车主同样的问题，未必就能得到答案了。

　　虽然这样的车主推荐率当中有高积分的奖励机制的作用，但如此高的占比，也让其他友商羡慕不已。要知道消费者购车决策当中，有很大一部分的意见都是来自身边人的。

　　每一个源自用户的反馈，都有沟通与响应，这背后也反映出造车新势力们快速决策的能力。在外媒的报道中，某位曾在特斯拉、奥迪等公司任职的高管就表示，某些问题在特斯拉只需要开一次会、用5天时间，但同样的问题在雷诺或奥迪可能要6个月才能解决。造车新势力和用户经常面对面的交流，沟通更顺畅，反馈问题可以直接到达管理层，并能够迅速做出响应。

　　蔚来的用户服务通过车友会、蔚来App和NIO Power系统打造了一个线下、线上的生态圈，形成了用户的涟漪模式，或者说是粉丝效应，这也是智能手机品牌用过的“招数”。

　　消费者选择这类造车新势力，可以享受到从售前到售后一整套的服务不说，还能深度参与品牌建设和产品迭代，获得认可。良性的循环让消费者的产品和服务更满足自己的需求、车企也获得了用户的粘性和忠诚度。

　　2、解决续航里程焦虑、充电不便

　　这三大原因也是长久以来制约着电动车发展的关键因素，谁能解决这个问题，或者说谁能解决得好，谁就能获得消费者的青睐。特斯拉用近10年时间建立了庞大的充电网络，就是想在充电方面解决用户痛点，回到国内，蔚来、小鹏同样都在解决这个问题。当其他纯电动车车主苦苦寻找能用的公共充电桩时专属的、快速的补能设备，大大提升了车主的充电体验，同时也给品牌价值赋能。

　　400kW快充充电功率可以让电动车整体补能的体验基本跟加油相接近，而蔚来则是用一整套NIO Power体系来提升补能体验。该体系最开始是以一键加电的形式出现，逐渐形成快、慢两种家用充电桩、超充、换电站、一键加电多管齐下组成了的补能体系。

　　实际上行业内曾经就电动车企是否需要解决补能问题进行过一阵讨论，有人用燃油车车企不用建加油站来反对这种做法，且蔚来NIO Power通过加电车给车辆加电、给车主提供终身免费换电服务这些不惜“成本”的做法，曾一度被人们抨击为最烧钱的部门。不过蔚来的高管们并不这么觉得，分管电源管理的蔚来副总裁沈斐认为电动车作为一个新生的物种，要让用户真正彻底去接受它，一定要解决用户的痛点，因此在换电领域的投入是值得且必须的。

　　随着蔚来用户规模的上升，NIO Power体系服务的动作是否会变形？是大家普遍关心的话题。不可否认的是北京、上海等地换电站出现车主排队的现象，为此蔚来用加快换电站建设速度、扩大换电站规模的方式来解决这个问题，但如何维持这么大体量、保证车主体验不退坡依然是一个严峻的问题。

　　 3、解决二手电动车保值率低

　　蔚来花费大量资金和人力、物力建设的补能网络已经逐步形成体系，以此为基础的BaaS（电池即服务）车电分离方案为车主提供“可充、可换、可升级”的选择。

　　车电分离的模式还能解决二手电动车保值率低的问题，蔚来总裁秦力洪曾说过，电动车二手保值率低主要原因在电池，电池技术迭代快，导致几年前的电池根本不值钱了。

　　从商业模式来看，BaaS车电分离方案可以帮助蔚来完成车辆销售、补能服务、电池回收的闭环，提高电池全生命周期的价值，从而降低资金成本。

　　当然，这一切都要在车电分离模式能够跑通、运转起来的前提下才能实现，从蔚来第三季度财报电话会议上透露的信息显示，从8月到11月，新增订单的BaaS转化率达到了35%，超过了预期。随着转化率的提升，BaaS模式的优势会进一步突显。

疑问三：靠智能化赢得人心？

　　这些年来造车新势力们身上另一个非常重要的标签就是智能化，新能源汽车的智能化体现在智能驾驶、智能座舱和智能网联三方面。在智能驾驶方面，造车新势力们做得尤为突出，而这也正好符合追求创新、前沿科技体验消费者的偏爱需求。

　　智能化配置+辅助驾驶功能已经在用户购车决策里占据越来越大的比重，智能汽车是未来趋势，已成行业共识。造车新势力们抓住了这个先机，开始积极网络大量人才和做相关技术的累积。

　　通过各地网罗人才，小鹏汽车的自动驾驶团队分布在北京、上海、广州、硅谷与圣地亚哥等地，人员有近300余人。“小鹏汽车成立之初就把自动驾驶作为核心竞争力，团队的目标非常简单，就是把小鹏汽车自动驾驶做到全国最好，成为最懂中国的智能汽车。”吴新宙表示小鹏汽车成立之初就将自动驾驶作为其核心竞争力之一。

　　目前国内消费者对辅助驾驶的接受度也非常高，在“1024 小鹏汽车智能日”活动上，官方数据显示，2020 年以来，小鹏用户(XPilot 2.5)泊车场景覆盖率达85%，使用自动泊车系统平均耗时32.3秒。随着车主数量的提升，企业能够收集到更多智能驾驶的相关数据，而这些数据又将为系统提供助益，良性循环会让较早布局的企业获得竞争优势。

　　目前特斯拉已经通过智能软件获利，有证券公司预测，特斯拉2020年FSD收入达4.9亿美元，同时智能化技术也让特斯拉从单纯的制造企业转变为类似软件平台的科技出行公司。

　　李想也在我们的对话中也谈到，理想汽车最终定位于一个汽车科技企业，“我们所做的一切，都是为了拿到未来自动驾驶的入场票。”理想汽车预计明年将自动驾驶团队扩充3倍规模。蔚来也在第三季度财报电话会议上表示，将自动驾驶全栈自研能力作为未来目标。

　　同样有不少造车新势力推出了像手势操作、透明A柱、车窗交互，这种更似更偏向“噱头”的功能，仿佛鸡肋一般，目前来看对车型和品牌的核心竞争力并无助力。当然也有些后入局的造车新势力，一上来就要实现高阶的辅助驾驶能力，是否真的能够说到做到？还有待市场的考验。

疑问四：如何解决薄弱的制造环节？

　　何小鹏表示现在的新能源品牌想要存活，只靠政府是不足够的，要有自己的资本体系和研发能力，而李斌一直都非常重视研发，他坦言即便在外界传闻蔚来最难的时刻也没有放弃研发。

　　尽管造车新势力们在研发生下了大力气，可和竞争对手相比，还是显得有些单薄，2020年第一季度，特斯拉研发费用折合人民币22.6亿元，是蔚来、小鹏、李想三家研发投入总和的两倍，2019年比亚迪研发投入84.2亿（主要投向新能源车），仅从资金研发投入上，造车新势力还不具备和传统车企掰手腕的能力。

　　因为缺少造车经验、加快研发进程，造车新势力们对造车流程、车辆品控和产品一致性的把控能力相对薄弱。好在造车新势力们可以站在“巨人肩膀”上，用高薪聘请传统车企的高管、学习先进流程，通过自建工厂，让品牌更好地控制生产流程和保证产品的品控。

　　因为造车新势力们可以整合优势资源，所以在我们参观国内造车新势力工厂时发现，他们往往都有全世界最先进的设备，车间的自动化率也非常高，并能结合视觉设备、大数据预算提高检测精准性和运作效率。

　　罗马也不是一天建成的，在拥有如此强大硬件设施的前提下，他们需要的可能是我们给予的一些耐心，产品的品质还是要靠长期的质量考验和用户体验来说话，造车新势力们正在努力弥补自己的短板。

　　借助智能化、数字化的设备，造车新势力在努力提升产品品质的基础上打造低成本、高效率的造车模式，从制造到销售终端，采用直销方式，减少中间环节，当中每提效一步，反馈到消费者身上都是售价的降低。

本期总结：

　　人们经常用智能手机行业来类比现在的汽车行业，有意思的是每一次行业的洗牌，头部玩家都不是上一代老牌企业。汽车行业正在经历一个洗牌的时代，电气化、智能化给了行业内所有玩家又一次机会，造车新势力们手中的筹码虽然不多，但“初生牛犊不怕虎”。它们在造车思维、服务模式、自动驾驶方面带来了突破，同样也在产品控制、自研能力上还有一定的距离，不过已无退路的造车新势力们只能全力奔跑。变革的大幕已经拉开，实力角色悉数登场，好戏正在上演。（文/图 汽车之家 姜田双）

下期预告：

　　拥有最大市场份额的传统中国新能源品牌看似风光无限，实则危机重重。补贴金额逐步退坡，产品性能门槛逐步上升，传统中国新能源品牌还在走低价低质的老路？还在固守自己老的营销套路？面对各方阵营强力来袭，看传统中国新能源品牌如何破局，请关注寻电之路第二季第三期内容。

　　[汽车之家 新能源]  在整个新能源车行业当中，如果说造车新势力是“新来的”，它们需要面临的挑战是如何攻城掠地，那么传统中国新能源品牌（以下简称中国品牌）作为 “老前辈”，需要做的就是守住阵地。

　　经过多年政策扶持，中国新能源品牌占尽先发优势，努力生长，但依然有骗补、骗资质、制造工业垃圾的乱象频出。所以中国新能源品牌真的是扶不上墙的阿斗，还是我们一直带着有色眼镜在看它们？时至今日，中国品牌的新能源车产品还能相信吗？它们换道超车的梦还能实现吗？

　　《寻电之路第二季》：补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”

　　历时半年，汽车之家走访超过10家新能源汽车品牌，深入研发、制造、售中售后等环节，同时结合大量调研数据，对用户购车的疑虑问题，寻找一个答案。(注：文中涉及销量数据均为新能源乘用车市场数据。)

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疑虑一：从关心政策到关心市场？ 

　　10年前，一则《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，拉开了我们国家对私人购买新能源汽车补贴的大幕，真金白银的补贴、车辆牌照政策的倾斜，催动了新能源产业迅速成长。

　　1、购车需求不仅仅停留在“占号”

　　介于上述原因，中国新能源品牌在消费者心中的形象并不“高大”，甚至偏“负面”。即便如此，由于当时造车新势力尚未成气候，而海外、合资品牌也没有大举进入该领域，所以中国新能源品牌依然收获了新能源市场大部分的销量份额，2017年市场份额占比高达95.37%。

　　政策扶持下的高销量看似“繁华似锦”，实则不堪一击。随着补贴的大幅度退坡，其他竞争对手的进入，产品一旦和消费者需求无法契合，销量的下滑就是必然。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树也曾公开表示，“传统车企如今面临着巨大的市场挑战，它们的市场基本上都是出租、网约、共享用车，这是极其危险的事情，因为这个市场不可持续。”

　　“前几年新能源消费者主要集中在B端，C端的消费者购车主要是用来占号，买了都没怎么开，过几年就要换车。但现在电动车不是占号的手段，有一些刚需的消费者、电动车爱好者开始出现。”广汽埃安新能源汽车有限公司总经理，古惠南认为私人消费者的需求在发生改变。

　　2、要低价不要低质　　

　　售价区间在10万以下的微型、小型纯电动车，因其价格便宜、出行方便、补能成本低，和消费者短途代步的需求吻合，一直以来都受到欢迎。但之前车企为了追逐补贴，过分追求高能量密度的电池和长续航里程，提高了车价不说，配置和品质方面也有所忽略。

　　丰富的用车场景让大家对车辆的要求更多元化。向上和向下的两级分化是现阶段新能源车消费者的真实需求，向下，消费者需要的是优质、低使用成本的代步车，向上，则需要个性化和高端化的产品和服务。如何用好先发优势，做到更懂中国消费者？是摆在中国品牌面前的一个难题。

疑问二：中国品牌电动车是否今非昔比？

　　1、会有又便宜又好的产品吗？

　　从消费者的角度来说，想要的是无非是又便宜又好的车，怎么做到？降本提质是关键，而这个关键的源头来自“三电”系统，即电池、电控、电机，尤其是电池。越来越多的消费者在选纯电动车时会问，“这车的电池是哪个公司的？”。

　　我们国家车载动力电池虽然布局也比较早，但先进的电池制造技术长久被日、韩把控，经过多年的发展，电池制造商虽多，但优质的厂家并不多，能够适应不断变化市场需求的更加少。

　　中国品牌当中也有选择自研、自产电芯的，比如比亚迪和长城（蜂巢能源），均深入到电池中上游，锂矿和锂盐厂，其电池产品也不止搭载到比亚迪、长城品牌的车型上，也算是经过了市场的检验。不过优势和风险是并存的，电池产业是一个投资回报期长的行业，自研或者与头部电池公司合资，都牵扯到大量资金和投入，一旦电池技术路线发生变化，也会带来不小的风险。

　　对于为何要自研电芯，来自长城汽车纯电驱动部功能集成总监刘秀这样说，“现在主机厂对一级供应商的要求就是快，响应速度要快，其次是需要它们懂整车，针对车辆进行配套开发，这样可以更好地满足消费者”。

　　前文也说过了，政府补贴这个“大手”退出后，无论是车企还是消费者，都更偏向低成本的电池，之前各家热捧的高能量密度三元锂电池（NCM811）现在就不那么吃香了。故而需要车企和电池公司深度绑定，才能够迅速调整策略，生产出满足消费者需求的产品。

　　其他单纯依靠采用外采电芯的车企为了保证供货量、防止一家垄断，一般都有多家电池供应商，可这就不免让人担心电池品控的一致性，考验的更是主机厂把控供应链的能力。之前就有不少因电池质量参差不齐而引起的消费者不满，甚至是召回事件，消磨的是消费者的信任感。

　　为了给消费者建立信心，不少新能源品牌在国家推荐的质保政策（三电系统应该提供8年或12万公里质保）上进行了延长，提供动力电池终身质保，甚至是三电终身质保。

　　动力电池方面已经有车企利用本土资源占得一些先机，但对“三电”当中电机、电控的把握，车企们鲜有涉猎。以史为鉴，中国品牌在燃油车领域，就由于发动机、变速器等核心零部件的技术问题迟迟未能实现“弯道超车”，希望这样的问题不要再发生在新能源车领域。

　　2、“油改电”已被抛弃

　　除了三电系统，平台也很重要。中国品牌在这上面确实走过一些弯路，以前车企希望快速地从燃油车跑道转化到电动车跑道，就在燃油车平台上简单改造，将发动机换成电机、在底盘中部加入电池组，这就是传说中的“油改电”。

　　为电动车打造全新平台，可以让“三电”更好地配合整车，在性能、续航、空间方面达到平衡，最重要的是车辆还可根据电动车的特性增加电池的防护，提升安全性。此外，还能更好地配合车辆智能化的需求。

　　林杰表示传统品牌的优势是系统地考虑问题，“我们希望通过整个架构的开发，在未来的可延展性和这可迭代性上让产品变得更强大。”

　　专属平台这么好，为啥还有企业要“油改电”？因为一个纯电动平台的开发周期长、投入大，动辄上亿元投入，没人“托底”是不行的，传统中国新能源品牌大多依托集团资源、燃油车的红利支持，这也是它们相对造车新势力们的竞争优势。

疑问三、“高价”就是高端化？

　　那么对于消费者来说，贵就是高端吗？ 高端当然不仅是“高价”那么简单，价格仅仅是外在表现，消费者要的高端化是在高品质基础上增加专属感、用户体验和身份认同这些附加价值。

　　1、进行个性化、差异化竞争

　　消费者从官方网站或者手机App进行定制，涵盖车辆外观颜色到内饰颜色，座椅面料到刹车卡钳，定制功能和个性签名，甚至是辅助驾驶选装包等多种选择。这种深度参与感满足了消费者个性化、专属感的需求。

　　2、补齐服务短板

　　和BEIJING、东风等品牌独立了一个高端化新能源品牌不同，比亚迪没有单独做一个高端品牌，赵长江认为，王朝系列就是比亚迪中高端化的起点。“有部分人觉得品牌向上有太多包袱，因为以前卖一些相对价格较低的产品过多，导致现在卖价较高的时候，用户有一些定位上的盲区。” 

　　打造全新的经销商店、品牌形象，对提升格调有一定帮助，但依然有不少传统车企不愿意放弃原有的经销商网络，毕竟成熟的网络和强大的下沉能力也是一种竞争优势，遇到一些不关心新鲜事物的消费者，还是比较认“老牌子”和传统渠道。例如比亚迪在全国范围内有800家经销商，这种规模和售后服务范围，新品牌一时间很难达到，所以更多的车企愿意采用老的经销商网络+新渠道的方式来销售新能源车。

　　3、增加用户沟通

　　不仅是销售模式，消费者对服务模式已经产生了新的诉求，已经无法停留在你卖我买的阶段，长久、有效的沟通同样重要。不仅是中国品牌，传统的汽车制造商普遍都缺乏和消费者的沟通，这就非常容易导致需求和供应出现信息偏差，最终流失的是车主的认可度和口碑。

　　消费者反馈的这些意见会反哺回到了产品上，长城汽车欧拉品牌营销副总经理余飞向我们介绍，欧拉在新款黑猫的后座B柱位置增加了小后视镜，就是因为黑猫的消费者好多都是带娃的家长，小孩子下车时会不注意外面的情况。“车主反馈了这个需求，我们就加入了这个配置。强迫消费者喜欢，那不如跟消费者去商量。关于未来的产品，用户提需求，然后只需要负责相信，我们去实现就可以了。”

　　在对话的过程中一位蔚来车主曾经说过，以前买车，买卖结束后，基本上和厂家的关系就结束了，之后打交道最多的是经销商。仔细想想作为一名普通的消费者，以前和汽车车企的沟通仅停留在官方客服层面，服务做得好一些的品牌会做些售后回访、车友活动。而现在消费者的需求已经变为了多轮、多场景下的沟通，甚至希望参与到产品研发、功能开发当中，以获得更符合自己需求的服务和产品。

本期总结：

　　市场加速变革，没有任何一个阵营可以“躺赢”，如果说之前传统中国新能源品牌是生长在温室里的“花朵”，那么2020年乃至未来它们需要面对的则是“狂风暴雨”。但自古挑战与机遇都是并存的，如今消费者对中国品牌的“偏见”已经没有那么深了，尤其是在新能源市场中，中国品牌有先发优势，只要充分利用自己对市场的洞察能力、对产业链的深入布局、集团平台和资源优势，弥补自己在服务、技术能力方面的短板，相信换道超车并不是太遥远的梦。（文/图 汽车之家 姜田双）

下集预告

　　除了特斯拉一枝独秀之外，海外、合资品牌在国内新能源市场声量较小，是偃旗息鼓还是蓄势待发？他们的产品是否值得消费者等待？寻电之路最后一期，我们将和您一起寻找答案。

　　[汽车之家 新能源]  国内的新能源市场，如今已有三分天下之势。当新势力车企依靠完整的用户运营、高投入的智能驾驶、独特的直销模式锋芒毕露时，当传统中国品牌利用电池产业链优势、消费市场洞察力和积极的品牌向上策略独占鳌头时，除了特斯拉之外，海外合资品牌却一直未能拥有姓名。“隐忍不发”是不看好电动车的未来，还是在等待绝杀的机会？留给它们的时间已经不多了，如今，这些主流玩家即将正式入场，是重回王座还是退出舞台？它们的产品是碾压对手还是不过如此？答案很快就会揭晓。

　　《寻电之路第二季》：补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”

　　历时半年，汽车之家走访超过10家新能源汽车品牌，深入研发、制造、售中售后等环节，同时结合大量调研数据，对用户购车的疑虑问题，寻找一个答案。(注：文中涉及销量数据均为新能源乘用车市场数据。)

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疑问一：目标说得响亮，能打的产品没一个？

　　1、不会将“宝”都压在纯电动一条路上

　　对于汽车行业电气化的变革，燃油车时代的“大佬们”并不是真的在“坐以待毙”。看着日益“热闹的”纯电动车市场，它们或许是想等到市场成熟再真正出手，不过市场并没有留给它们太多喘息的机会，不加快电气化转型必将被市场所淘汰。

　　从上述表格中我们可以看出，这些传统车企大佬们的“口气”都不小，但与这些“豪言壮语”对应的是它们现在尴尬的产品阵型和市场销量。海外合资品牌这几年旗下的产品更偏向插电式混合动力车型，而这部分车型在国内整体体量较小。想拿到国内新能源市场的话语权，还得在纯电动车市场发力。 

　　实际上，对于现代纯电动车技术的探索，传统车企大佬们发迹的很早，不过对新技术的探索是一回事，真正量产又是另外一回事，对于传统车企来说，任何一次技术路线的转变，无异于巨舰掉头，不可能“将鸡蛋都放在一个篮子里”。彼时电池技术、配套设施还没有发展起来，在燃油车巨大的经济利润面前，传统车企巨头们当然不可能放弃追逐利益的时机，大力发展电动车。见惯了行业变革的它们，也不可能在市场还在培育的初期，就压上全副身家，进行豪赌。

　　2、只有特斯拉一枝独秀？

　　在其他车企还犹豫不决的时候，特斯拉不断地扩大着竞争优势，随着Model 3国产、交付、本土化率的提升，入门车型的价格一再下探，精准打击着20-30万价格区间内的其他竞争对手，大肆掠夺着国内电动车市场的份额，凭一己之力拿下了14%的销量占比（2020年1-11月销售数据统计）。

　　不过“特斯拉狂奔”的背后，产品制造工艺问题、辅助驾驶安全问题，以及“飘忽不定”的车价，无一不打击着消费者对品牌的信心，“韭菜”一词，也成为和特斯拉关联最多的网络用语。有一些消费者想选择特斯拉的替代产品，可市场上真正能和其正面“刚”的产品比较少，这也成为了当下消费者的选择困境。

　　海外合资品牌后期定位在走量的纯电动车型，补贴后价格区间在15-25万元。从产品力上来说，续航里程不够长，不少产品的续航里程集中在300km-400km，而此时中国品牌同价位车型的续航能力都已经突破了500km甚至是600km，再加上海外合资品牌的车价没有太多竞争力，让看中性价比的目标消费者更倾向于选择中国品牌的产品。

　　豪华品牌纯电动的车型，因其燃油车的影子太重，加之智能化、配套服务等本土化做得不够好，目前还无法和特斯拉等新兴车企的产品相抗衡。从这些角度来看，要想完成自己立下的Flag，海外及合资阵营所面临的挑战不小。且它们的纯电动车产品发力还得一到两年，市场多年的培育让中国消费者的“口味”更刁钻，人们的期待值会越来越高，所以海外合资品牌还有机会吗？它们的产品还值得消费者继续等待吗？

疑问二、还能打造出曾经的“国民车”吗？

　　让已经登上高峰的登山者重新回到山脚下，换一座山攀登，挑战的不仅是登山者的魄力还有过硬的实力。在燃油车市场上占领主导位置多年，传统车企巨头们当然不可能轻易能丢掉电气化这片蓝海。海外、合资阵营迅速调整策略，提升续航、加速本土化转型。

　　 1、不盲目追求长续航

　　海外及合资品牌需要提升产品的续航能力，但它们并没有只是简单地加大电池容量、采用高能量密度的电池，而是在电池安全的前提下提升续航里程。从这个层面上来说，多年的技术储备也不是全无益处。以上汽通用为例，2011年其推出的沃蓝达算是国内市场上最早的新能源车，这么多年通用一直都在默默地耕耘新能源车市场，还特意在中国设立了电池实验室，涵盖电池研发和测试两大方面。

　　和上海远隔千里的沈阳，华晨宝马动力电池中心也在做着同样的事情，宝马在iX3上使用了高镍配比的811电芯，电池能量密度比宝马旗下其他纯电动车型高20%，NEDC续航里程达到了500km，但为了保证电池安全，宝马在“看不见”的地方做了很多工作。

　　 2、在电池性能和成本之间寻找平衡？

　　海外合资品牌为安全性做出了很多冗余设计，但这么做也无疑增加了电池包的重量和成本，续航里程就会下降，车价就会上升。如何达续航里程、安全性和成本之间的平衡？不仅仅是海外合资品牌面临的难题，也是业内的一大难题。

　　不仅仅是通用，大众、丰田等公司也在积极寻找新的技术，比如固态电池的开发和应用。丰田汽车就表示明年将会展示首款搭载了固态电池的电动汽车原型，该车充电时间仅需10分钟，续航里程达到500km。这些技术的应用和成本的降低都将反馈到终端产品上，目前合资品牌主流车型的续航里程，已经从之前的300km，提升到500km。

　　保持一时的领先不难，难得的是它的可持续性，跑赢马拉松的背后是可持续的盈利性。业内不少人认为新能源车目前整体盈利性不高，主要原因在于电池的成本太高。这些传统巨头作为造车界的老炮，自然明白当中的关隘。虽然目前中国品牌已经在电池领域抢占了先机，比亚迪、长城、上汽等车企要么自研要么合资成立电池公司，率先完成布局，但海外合资品牌也不示弱，凭借规模巨大的采购量，拿到话语权和议价能力。

　　当然，大佬们是不会满足于将如此关键的核心零部件全权交给供应商的，大众除了和宁德时代合作之外，还入股了国轩高科，丰田则联手比亚迪，奔驰入股孚能科技，都是为了加快动力电池本土化的布局。

　　3、为了更便宜的车型 

　　提升续航、降低成本的方法除了新技术的应用、布局动力电池之外，海外、合资还有一个杀手锏——平台技术，海外、合资品牌就是凭此坐稳了燃油车市场的王座，来到电气化时代亦是如此。电动专属平台的优势上期文章已经说过了，电动平台能以三电系统为布局核心，不仅可以给车型带来更全面的性能，还能通过模块化设计，形成规模效应，降低售价，从而提升产品的竞争力。

　　各家都在斥巨资开发电动平台，连之前宣布不打算推出电动平台的宝马也在最近表示将会推出电动平台，而这些大集团打造的纯电动平台以大众MEB平台开发最早（2015年），也最为典型。

　　汽车是一个规模工业，只有规模达到一定量级才能盈利。从各大车企打造平台的动作来看，抱团取暖是海外品牌的另一大特点，大众和福特、日产和通用、丰田和马自达都在联合开发电动平台，达到进一步摊平研发成本的目标，这和单打独斗的传统中国品牌形成了鲜明的对比。

疑问三、拥抱创新还是固守传统

　　1、新时代，它们是不是已经落伍了？

　　从消费者的反馈来看，进入电气化、智能化时代，比起造车新势力的辅助驾驶能力，传统中国品牌丰富的车机功能，海外合资品牌在智能化上似乎有些跟不上“潮流”。

　　各大车企也在国内不断加强和本土化软件公司的合作，宝马就与诚迈科技（南京）股份有限公司达成协议，还和腾讯等公司联合开发车机生态，丰田也接连和小马智行、Momenta两家中国初创公司就自动驾驶技术进行合作。新的消费需求要求车企对车辆计算及通讯架构进行革新，以满足车辆智能网联座舱和辅助驾驶功能的实现，只有这样，车企才能在“软件定义汽车”的时代不落人后。

　　2、百年造车工艺不能丢

　　如果说车辆智能化对于这些传统车企来说是新鲜事物，那么车辆品质把控和制造流程对于他们来说则是手拿把攥的事情。拥抱未来是新趋势，但在车辆制造流程和品质把控上，坚守往往更重要。

　　从产能规划来看，这些车企并不担心市场的销量能不能被释放，这也是对市场和产品自信的表现。车辆制造流程和工艺，这些对于造车新势力们还需要努力学习的事物，恰恰是百年汽车制造者们的优势，而这些或新建、或改建的工厂都将成为海外、合资品牌强大的后盾。

　　全球车型、全球品质同样也是消费者选择海外合资品牌的一个重要因素，不仅是华晨宝马iX3、Polestar极星2也已经在欧洲上市并交付。

　　3、选电动车时口碑还重要吗？

　　之前品牌的光环、庞大的经销商网络和以此为依托的售后能力，是海外合资品牌产品力的附加值，这些是造车新势力和中国品牌都在努力追赶的部分。上汽通用的牛峰为我们举了一个例子，“比如说我们买一台造车新势力的新能源汽车，如果说出现售后的问题，在一线城市没有问题，但在三、四线或者四、五线城市，没有服务网络的时候，就非常麻烦。” 

　　和传统中国品牌一样，海外合资品牌不愿意放弃原来的销售渠道，又想拥抱新零售，4S店+体验店的方式或许更适合传统车企。不少传统车企开始采用手机线上下单的方式，采用全国价格统一透明，线下则在重点城市开设体验店，而售后维修则利用自己原来的售后网络，为车主服务。

　　之前海外、合资品牌迟迟没有大力发展电动车的一大原因就是充电设施不够完善，这也是纯电动车消费者现阶段的痛点，近年来看到“隔壁的”特斯拉、造车新势力都纷纷开始着手提升补能体验了，海外、合资品牌也意识到不能单纯依靠政府和第三方供应商了，尤其是讲究品牌溢价的豪华品牌们纷纷开始建设自己的充电补能体系。

本期总结：

　　“谋定而后动，知止而有得”，传统巨头车企转型，一旦坚定步伐，转变的不仅仅是理念、技术、平台、工厂建设、还将包括销售网络和充电补能等服务。在完成一系列布局后，曾经燃油车舞台的主角岂会一直甘为配角，手握底牌的它们要开始反攻了，在未来的一到两年内，海外合资品牌将迎来集中爆发期，更有造车经验和技术储备的他们不容小觑，一场更加残酷的行业变革即将到来。

《寻电之路第二季》完结：

　　国家新能源汽车产业发展规划明确指出，到2025年新能源目标占比达20%，2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。这些信号都在向我们表明新能源市场将迎来更大的发展。高速增长必然带来残酷的竞争，谁都不想提前出局。造车新势力、传统中国品牌、海外合资各自都握有王牌。新的造车理念、服务模式、智能技术会层出不穷，干扰着消费者的抉择，哪个更契合自己的购车需求？哪个价值是它们的核心竞争力？寻电之路第二季就想通过对三大阵营的走访和分析，明确它们核心竞争力，为消费者拨开迷雾，帮助消费者作出选择。

　　新时代的变革不仅是燃油时代向电气化的转变，更是机械化向智能化的转变，此刻，我们正处变革的漩涡中心。未来，我们会见证科技不断改变我们的生活，而汽车，也注定不再是百年之前的那个模样。在新时代下，每个身处其中的人都被裹挟前行，我们不仅是消费者，更是创造者，每一个个体的选择，终将推动行业的巨轮，向前发展。（文/图 汽车之家 姜田双）