5. 吉利汽车预备推甲醇混动乘用车，内燃机仍然大有可为
1月5日举行的沟通会上，吉利汽车集团CEO淦家阅称，计划在2025年第四季度推出两款甲醇混动乘用车。吉利的甲醇混动系统功能与市面上的汽油混动产品类似，并且其甲醇内燃机可以兼容甲醇和汽油。
拓展阅读：
1. 吉利已经应用甲醇在商用车板块，未来推广给个人
a. 甲醇是一种液体燃料，可搭配甲醇内燃机为汽车和船舶等交通工具提供动力。吉利汽车母公司吉利控股集团旗下包括商用车板块，甲醇动力此前主要应用于商用车。
b. 吉利汽车也向部分甲醇资源丰富地区供应甲醇混动出租车。吉利汽车此次计划扩大甲醇应用范围，推出甲醇混动乘用车面向个人销售。
2. 吉利不想浪费内燃机的技术
a. 吉利控股集团积极拓展甲醇应用，是希望布局多种动力系统，并为内燃机在碳中和时代寻找到生存空间。
3. 电动化盈利困难且不适用全有场景，迫于碳中和压力
a. 中国政府已经承诺到2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。实际上，重要国家都有自己的“双碳”时间表，希望推动汽车行业通过电动化转型替代燃油车，最终实现碳中和。
b. 电动汽车的技术短板仍然存在，不能适用于所有场景。企业层面也面临现实困境，燃油车的盈利能力超过纯电动汽车，全球只有特斯拉一家纯电动企业实现盈利。
4. 内燃机出现重回主流的趋势，插混快速增长
a. 阿维塔、小鹏汽车、极氪、广汽埃安，纷纷调转方向，加开增程式混动产品线，甚至小米汽车也开始。
b. 2024年前11个月，插电和增程式混动汽车尽管规模不如纯电，但同比增速达85.2%，是纯电动汽车的5.7倍。国内销售纯电动汽车673.8万辆，同比增长15%；插电和增程式混动汽车的规模只有451.9万辆。
c. 2024年12月，销量排名前三的造车新势力都主打增程式混动产品。
5. 95%车辆日均里程不足100公里，插混应对5%场景，是不错方案
a. 在现有技术条件下，电动汽车提高续航里程只有靠增加电池数量，这会增加汽车重量，抬高购车成本，而在消费者日常用车场景下，大量电池又不会派上用场。
b. 中国新能源汽车监测数据平台显示，每天行驶里程小于100公里的车辆占比高达95%。这意味着电动汽车追求长续航是资源浪费，但又不得不备好充足的电池应对其他5%的场景。
c. 插电式混动汽车可以匹配较小的电池满足日常需求，用内燃机来应对少数使用场景。
6. 补贴退去后，纯电只有30%的市场，内燃机还有70%
a. 丰田章男预测的那样只占据约30%的市场，插电和增程混动汽车占有50%，燃油车仍有20%份额。换言之，带内燃机的汽车将拥有七成市场空间。
b. 特别是商用车，新能源汽车在乘用车领域突飞猛进，但在商用车领域占比仍然较低。在轻型商用车领域占比更高，而在长途重载卡车领域，新能源比例很低。
7. 长期来看，内燃机受到的政策约束只会越来越多
a. 现在观点分歧很大，有人认为内燃机回稳只是阶段性。
b. 欧盟计划从2025年开始实施“欧七”排放标准，要求污染物排放接近于零。中国正在制定的“国七”标准会达到类似效果。
c. 车企达到各类排放标准并没有技术障碍，主要挑战在于成本高昂。标准持续提升，最终会令内燃机失去经济性。这对车企意味着，与其大举投入内燃机开发，还不如直接转向新能源汽车。
8. 另一种观点：纯电一定会取代燃油车，电池技术在进步成本有下降空间
a. 只要纯电车型的体验在不断完善，纯电汽车就有取代燃油车的趋势。例如在中国南方地区充电基础设施完善的区域，纯电动汽车渗透率就在节节攀升。
b. 2024年中国乘用车电池组价格首次跌破100美元/千瓦时。行业内曾认为这是电动汽车成本能够与燃油车抗衡的拐点。
c. 宁德时代在同时探索多种新技术，包括能够适应低温环境的电池和成本更低的钠离子电池等。固态电池被视作“下一代电池”，有潜力实现更高能量密度。
9. 现阶段新能源内燃机没有政策扶持
a. 从业人士希望主管部门能够像扶持电动汽车那样，支持新能源内燃机发展。
b. 主管部门定义的“新能源汽车”包括插电（含增程）式混动、纯电动和燃料电池三类，享受多类政策激励或优惠。新能源内燃机并不在范围之内。
短评：
相比氢气和氨气，甲醇可以先落地，再循序渐进实现零排放，在经济性方面更有保障。远程汽车已经推出了甲醇轻卡、重卡和客车产品。
新能源汽车替代过程可能会很漫长，最终形态现在都难以判定，多元化发展才是应对之道，主管部门应着眼长期，给内燃机留出适应、进步的空间。
企业首先要活下去才有余力应对未来竞争，现实情况是，有内燃机的产品更容易盈利，企业该如何选择，成为各大车企制定战略的争议点。不过，在海外市场，内燃机更是主流。
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