● 后悬架对比
◆ 英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C的后悬架为多连杆结构，但受减震机构布局所致，控制臂的形态及功能有所不同。我们也终于发现了几个克莱斯勒300C的铝制悬架部件。
◆ 奥迪A6L后悬架为多连杆结构
在材料的运用上，奥迪A6L没有做到像之前那样极致，虽然，悬架的控制臂依旧采用了全铝材质，但钢制的后副车架在同级标杆车型中多少还是会让人有些遗憾，不管怎样，一个铝制的后副车架在奥迪A6L上是值得期待的。
『图中以装配有quattro四驱功能和空气悬架的奥迪A6L为示意，不带有这两项功能的车型没有装配后差速器，减震器弹簧为螺旋弹簧。』
● 后防倾杆对比
◆ 英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C后防倾杆直径基本相同，只不过在安装位置的布局上略有差异，这与后悬架的布局有直接关系。
◆ 奥迪A6L的后防倾杆直径为19.94mm，略小于上面两款车型，不过，由此并不会产生太多异样。
● 减震机构的结构英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C间存在本质差异
英菲尼迪M25L的后减震机构为一体式结构，而克莱斯勒300C则采用了应用更为广泛的减震器与弹簧分体式的结构。
现在的大多数轿车的后减震机构采用减震器及弹簧分体式的结构，之所以向这种结构进化就是希望可以尽可能的压缩悬架所占空间，把这些挤出来的地方贡献给车内，从而让车内空间更大，这种结构在小型轿车领域犹如一颗救命稻草被设计师牢牢攥在手心里，因为它们谁也不希望在车内空间环节输在起跑线上。相比之下，在行政级别轿车领域，车内空间对此倒是不那么敏感。
从操控角度来说，一体式的结构会让减震器与弹簧的配合更加稳定，相反，分体式结构则会差些，当然，这也因后悬架结构而异，纵臂扭转梁式的结构由于在横向稳定性上有所欠缺，因此，分体式结构的减震机构对这种悬架结构的影响更大，而多连杆的后悬架往往比较注重车轮的横向定位，所以，即便减震器与弹簧分开，横向的控制臂还是会尽可能的限制车轮横向的移动，进而为减震器和弹簧提供一个稳定的工作环境。
● 后制动结构对比
◆ 英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C的后制动器依旧采用的是传统的盘鼓一体式结构。
◆ 奥迪A6L的后制动结构则具备一定的技术含量
在后轮制动环节，英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C都采用盘鼓结合的制动盘，其中制动鼓服务于驻车制动并且由机械拉索进行操作，而奥迪A6L的后轮制动装配了驻车制动电机，对于驾驶员而言，电子驻车制动器则意味着更方面的操作。
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