[汽车之家 技术] 人们传统印象中安全性较高的豪华汽车品牌在纷纷折戟于IIHS严苛的25%偏置碰撞之际，自主品牌奇瑞则向该项目发起了挑战，而这也不禁让人产生联想，其究竟是为了造势炒作，还是对自身产品品质的认可所表现出的开放、自信的姿态。
IIHS成立于1959年，它是一个由美国汽车保险公司资助的具有非盈利性质的第三方组织机构，其通过直接购买美国市面上的量产车辆来进行碰撞测试和评级，从而为消费者提供权威且有参考价值的汽车安全信息，另一方面也为车企指明了改进的方向。
IIHS所出的测试项目必为“精品”，其碰撞的严苛以及惨烈程度往往让消费者大呼过瘾，比如车辆以120km/h的速度撞击不可移动壁障、体型较大的SUV与微型车的对撞、乘用车追尾大卡车的测试等等，而这些项目确实也让很多车企显得颇为无奈。
25%偏置碰撞是2012年IIHS的全新测试项目，之所以加入该项目是因为在美国导致死亡的交通事故中，这种更小重叠面积的碰撞是致命的主要原因，而这种偏置碰撞可以很好地模拟车与车小重叠面积对撞以及车辆撞击树、电线杆等实际交通事故。
● 此类碰撞测试的难点
在这项测试中，车辆会以64km/h的速度以及25%的重叠率撞击一个远高于车身的不可移动的刚性壁障。现今40%重叠率的碰撞在各个国家的车辆安全测试机构中较为普遍，而在此基础上看似只减小了15%重叠率之后的小重叠偏置碰撞，却会对车辆带来如梦魇般的考验，究其原因就是车辆原本的吸能溃缩机构难以发挥应有的功效。
对于采用承载式车身结构的轿车而言，车辆通常会设计有贯穿于整个白车身的两条主纵梁。在车辆发生正面碰撞时，两根纵梁将成为主要的吸能溃缩部件。通常这两根纵梁会覆盖车头中间大约50%的面积区域，而在防撞梁外各留出25%的区域用来安置悬架系统和轮胎。
车辆与壁障接触的面积更小，就意味着留给车辆缓冲和吸能的部位更小，而且这种碰撞的撞击点基本会避开用来吸能溃缩的主纵梁，碰撞时的能量也几乎不受阻隔地直接传向乘员舱。在这个过程中，车辆的前悬架、车轮以及转向机构也会向后发生位移，严重时还可能侵入乘员舱对乘客造成伤害。
● 如何评判
IIHS的25%偏置碰撞试验主要从三方面来考察车辆的安全性能，包括车身结构/乘员舱的形变程度、假人受伤害程度以及假人的位移范围/约束程度。
通过观察碰撞后车上的16个标记点的位移情况便可以对乘员舱的形变程度进行评价；位于假人内的传感器数据可以反映出车内乘员受伤害的程度；假人的位移范围也是对乘员约束系统的一种考察，通过观察碰撞过程的视频以及涂抹在假人上的颜料在车内留下的印迹就可以对假人的位移程度进行评价。
最后根据三方面的评价结果给出一个综合的总成绩，并分为四个等级，分别是“Good（优秀）”、“Acceptable（良好）”、“Marginal（及格）”以及“Poor（差）”。
通过上面的介绍，我们可以得到一些大致的结论：要想在此类碰撞中取得好成绩，车身结构的设计十分重要，这涉及到高强度钢材的使用、车身结构对能量的吸收和传导等等，同时其它相关部件比如发动机、转向机构、悬架系统的布置也要加以精心设计以避免对乘员舱造成严重侵害。
此外，车内约束系统的正常工作也十分重要，气囊不但要及时开启，同样要很好地对乘员头部起到缓冲作用，安全带也要起到良好地束缚作用以防止乘员发生较大位移，从而造成更大的损伤。
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