在DCT的技术方向上，现代与福特的套路更为相似，因为它们不仅都选择了干式离合器，而且在换挡方式上都一致地使用了电机驱动换挡，替换了传统的液压控制系统。电机驱动换挡让现代的7速DCT变速箱的换挡速度提升了15%。另外，理论上换挡过程消耗的功率也更小，因为电机系统不像液压控制系统那样需要液压泵时刻工作来维持液体压力，从而对燃油经济性也有一定的积极作用。
- 如何防止干式离合器过热？
在干式双离合器领域，德国LuK和美国博格华纳是提供双离合模块的两家主要供应商，其实隶属于舍弗勒集团的LuK不管是在技术和成本控制方面它都占据着非常大的优势，所以占据了大部分的市场份额，例如福特干式6速DCT变速箱与大众的（DQ200）干式DCT变速箱均采用的是这家公司的产品。当然，现代也没有理由不用Luk的双离合模块。
相比湿式DCT变速箱，离合器片的过热问题无疑增加了干式DCT变速箱的技术难度，例如变速箱换挡的控制逻辑必须更“聪明”，要时刻根据离合器片的温度进行调整。然而，准确地测量离合器片的温度却成为了很多厂商难以突破的技术瓶颈，那么现代又是如何解决的呢？
因此，现代的工程师干脆不再钻牛角尖地去测量离合器片的温度，再来设定变速箱的控制逻辑。他们通过对全世界各地进行道路测试，例如德国不限速的高速公路，首尔拥堵且坡道较多的市区道路，长途巡航的美国大道，中东的高温路况，东欧的寒冷气候以及复杂且粗糙的中国路况。最终，针对不同地区的车型建立了一套离合器温度的数据模型，从而确定了该地区车型的换挡控制逻辑。总之，可以看出现代对这两款DCT变速箱最主要的诉求就是燃油经济性和排放，但不能避免的是在可靠性方面的挑战。
说到CVT无级变速箱技术，就不得不提及日系品牌，日本人对这项自动变速箱技术是非常推崇的，比如丰田、本田、日产、三菱等都将CVT广泛地应用在了自家的车型上。除了看重CVT变速箱输出平顺、经济节能等优点外，日系品牌广泛应用CVT变速箱还有另外的因素，那就是自身CVT供应链的强大。在CVT领域比较典型的供应商如加特可（Jatco）和爱信（Aisin）,加特可是世界上最大的CVT变速箱供应商，而加特可的最大股东便是日产；爱信同样也占据着CVT很大的市场份额，丰田与爱信的“亲密”关系也是世人皆知的。
你也许发现韩国人只在尺寸较小的车型上搭载了CVT变速箱，这是因为Kappa CVT变速箱所能承受的最大扭矩为137N·m，不能匹配输出扭矩较大的发动机，因此也就限制了它所搭载的车型。CVT变速箱之所以承受的扭矩有限，是因为相比齿轮传动，钢带（也称压力钢带）所能够传递的扭矩有限，发动机输出扭矩过大的话很容易让钢带出现打滑的现象。
我们知道，传动比范围越宽广就越有利于发动机的燃油经济性，限于CVT锥盘的尺寸不能太大而影响到变速箱整体的体积，所以CVT变速箱不能实现无限制地扩大传动比。现代的工程师为了尽可能地扩展这款CVT变速箱的传动比，和加特可（CVT7）变速箱的原理类似，他们在Kappa CVT上增加了一套副变速箱机构。
虽然现代-起亚集团没有广泛的铺展CVT技术，但一款能够承受137N·m扭矩的CVT变速箱证明了韩国人在这一领域的技术积累。对于起亚Morning、起亚Ray和现代Accent等一类家用车来说，这款变速箱足以发挥出其燃油经济性和行驶平顺性的优势。
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