在后悬架设计方面，虽然三车都采用了多连杆后悬架结构，但实际上这三台车在后悬架结构上展现出了的很大的差异。也就是说，虽然都叫“多连杆”，但实际上是三种结构不同的后悬架。
这里着重要说的一点就是，虽然看上去别克君越采用了一根银色下控制臂，但实际上这是一根喷了银色的钢质下控制臂。其实这很好判断，第一种方法，你可以通过吸铁石判断其材质。另外还有一种“听起来逼格很高”的方法：从纵臂厚度上看，这根下控制臂是冲压成型，若为铝合金材质冲压成这样的形状，其强度势必达不到要求，另外在下控制臂上如此多的轻量化结构孔也侧面证明了这根下控制臂是冲压成型，若为铝合金铸造件，是很难在保证强度的情况下做出如此多的孔。
福特金牛座的下控制臂形状比较复杂，并且采用了铸造铝制下控制臂结构，理论上强度有一定优势。从连杆设计上，我们发现一个问题，由于连杆会连接于轴承座、副车架和下控制臂之间，相比较君越的后悬架而言，该后悬架的力学特性会比较复杂，这对调校方面提出了较高要求，并且维修成本也不低。除此之外，其它拉杆与连杆同君越一样，采用了钢质材质。
与前两者不同的是，丰田皇冠作为后驱车型，在后悬架设计上就一定要为半轴（也就是后驱动轴）腾出空间，这就造成皇冠后悬架可用设计空间比较少，各钢质连杆不得已只能环绕在半轴周边布局。同样因为半轴的存在，下控制臂无法与车轮轴线设计成平行关系，纵臂也就随之改变了设计角度。并且为保证悬架运动约束完备，皇冠的后悬架连杆数量也比较多，加之机簧一体设计和差速器、半轴占用空间，故理论上这套后悬架会比较大的影响后排乘员空间。
别克君越上配备的CDC主动减振器可谓是亮点，这套减振器意旨在不同的路况条件下，让车辆能够随时拥有较好的操控稳定性与舒适性。这项配置的添加让君越在悬架减振方面要优于对手。
与前轮拱不一样的是，三车后轮拱都采用了全包裹玻璃纤维材质内板，由此我们也可以看出这三台车确实是为后排乘员考虑得比较多，属于商务舒适取向。而在包裹面积方面，金牛座在减振器上部周围未实现玻璃纤维包裹，稍显劣势。
由此我们可以看出，在后悬架方面，三车各有千秋：君越的多连杆结构比较简单，CDC主动减振器非常抢眼，轻量化开孔很多，但喷银漆的钢质下控制臂又是为哪般？金牛座采用了一根铸铝下控制臂，在选材方面有一些优势；皇冠的后驱结构让其多连杆设计起来比较复杂，相比而言悬架也比较占用空间，拉线手刹有些过时，但由于机采用了簧一体式设计，弹簧与减振器配合直接，可以带来更直观的悬架响应，并且后驱也有着比较好的驾驶乐趣。
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