● 经历了从“远古到近代”的车身质量检测方法
几乎所有研发验证技术的改进都在围绕着快速和准确性进行，在位于德国英格尔施塔特的奥迪总部，质量保障部门展示了他们在内外饰装配环节如何控制精度的检测方法，你在了解之后就会感叹，这简直就是从远古到现代的一种演变。
过往我们走访的工厂里也会介绍车身三坐标测量技术，它主要应用于焊装车间的检测环节，我们都知道，车辆在开发时会形成一个标准的车身三维数据，但在实际生产过程中，可能会因为焊接导致结构变形或者工装卡具使用不正确等情况，任何一个偏差都会使车身最终的三维数据出现问题。
这种问题一般都是存在于同一批次之中，所以，为了把控每一个生产批次的质量，质量把控部门都会定期进行线上抽检，把白车身送到一个恒温恒湿的测量室内，带有探针的三坐标测量台架会对白车身进行数千个点的识别，以点形成面，实际测量的三维数据和标准数据对比就能发现问题。通常情况下，完整的检测一个白车身要花费48个小时的时间。
上面说的是生产中对车身测量技术的应用，如果这样的工作在车型开发时就展开会有着什么样的效果呢？
● 新的检测技术可以更早的介入车辆开发阶段
我们都知道，一辆汽车的开发和生产并不是奥迪或者大众自己事，需要在一整套供应链体系的支撑下才能完成，汽车厂商提出对产品的技术需求，供应商根据这些技术标准来提供自己的零部件产品，但什么样的标准才是最平衡的呢？或者说能够得到快速验证的呢？
在两年前，工程师只能依靠传统的三坐标设备，每次验证都要花费2天的时间，所以，发现问题的“反射弧“就比较长，时间成本高和被忽略的潜在问题都会影响产品的品质。就在2015年的时候，奥迪质保部采用了新的检测设备。
这套检测设备从检测原理上优化了检测精度和检测速度的问题，原先的点测量变成了用3D摄像机识别一个形面，以面为单位能够覆盖整个车身2000万个点的测量，检测方法的改变让检测精准度上升了一个数量级，与此同时，完成一个车身的测量由原先的48小时缩短为4个小时。
与此同时，通过物联网还可以将这些测量数据与供应商和各个国家的合资公司进行共享，进而去影响到全球各地的供应链，使得在各个国家生产的奥迪车都能贯彻同样的技术标准并落实到产品研发和生产之中。
除了以整车维度进行测量的检测设备外，3D摄影机和投影机组成的检测设备还可以实时的将车身局部表面存在的问题通过颜色的差别进行标识。例如门板表面因冲压模具或工艺问题形成的细微瑕疵都可以被工程师直观的看到，这在以前，或者现在的大多数质检部门主要都是靠工程师的经验，用手来感知冰冷的门板，或者通过油石的使用让瑕疵暴露出来，尽管看上去有着工匠的温度，但动辄30年的经验门槛在如今的汽车工业化扩张速度面前，显然有些微不足道。现代化的产品开发和验证需要以体系化作支撑，即使是一个入行不过10年的工程师，他们通过设备的使用就能够以更高的效率完成自己的工作，这才是最重要的。
值得一提的是，3D扫描设备在实际生产过程中也在投入使用，这样，对于量产的品质把控也能够获得更为高效的成果，目前在长春和佛山的工厂也在或有计划进行不同规模的投入使用。
● 质保部还把触角伸向了4S店
在整个探访质保部门的环节里，我个人对故障和异响的判断方法的改进最有感触，10年前，我在一汽大众奥迪的4S店当学徒，学徒初期因为维修经验有限，只能做一些简单的保养，但幸运的是，我的耳朵还算灵，所以当有些大师傅在拿到需要排除异响的待修车辆时，我的这个优势总是能派上用场。但要是换做现在，新的维修工具可能让我早就出徒了。
试车是排除异响必要的工作，每次成功复现异响后我都要记录当时的车速、转速、挡位、地点以及路况等信息，拿着这份报告与车主的描述进行对照，确认大致异响部位时，还会再次进行路试进行确认，随后为车主提供一份维修建议。不过我也有失手的时候，因为一些主观的判断没能通过纸面或者口头的描述让其他人准确的理解我的意思，难免就会造成工期延误。
除了单方面排除故障，有些典型的故障还会在各个4S店之间以文件形式共识解决方法。现在，奥迪质保部推出了一个可以结合场景复现和信息共享的工具——Car asyt APP，如果你用过5053就大概对这种APP有概念，基于移动端硬件的发展，APP可以安装到平板电脑里，再配合OBD模块的使用，通过蓝牙实现与平板电脑的连接，这样，在你试车的时候，所有的车辆信息都会被记录到电脑里，同时，平板电脑的摄像头也会记录下当时的场景，路况、地点甚至声音都可以很直观的呈现在没参与试车的师傅面前，如果这个故障够典型，整个试车报告还可以通过网络与当地经销商共享，如果确实涉及到质量技术改进，这则故障案例也会被传至总部。
针对异响的问题，在质保部还会结合微型麦克风进行更精准的判断，把带有磁铁的麦克风吸在发动机舱内或者底盘，总之，哪里有异响就吸在哪，当异响出现时，电脑就会将声音的频率记录下来，结合各项车辆数据帮助工程师进行分析。这种通过数据作为判断依据的方式要比凭借维修经验主观判断更为准确，当然，如果工程师的经验也丰富，那么，就可以更快的找出问题的症结。
编辑总结：
在互联网领域，德国人的思路有些时候确实跟中国人、美国人有些差距，这与国情、文化、政治都有着直接的关系，如果说源自欧洲的工业革命通过提升效率改变了世界，那么，我们现在所经历的环境正是在被互联网、数据交互所改变。无论是在美国还是在中国，希望借助互联网来颠覆传统的声音比比皆是。
尽管现在每个人都在强调用户体验，都在抱怨现有的汽车在多媒体或者某些功能的设计过于“反人类”，不好的设计确实要让它进入陈列室，但如果将经过几十年沉淀下来的产品开发验证流程一并抛弃，这样的做法显然过于冒险，生产、产品稳定性、安全性可能都会导致一些“伤害”到用户的事情发生。奥迪每年有600辆车在全球各地进行路试（原则上，奥迪卖到哪，就在哪路试），所覆盖地区从-30℃至50℃，累计行驶里程达到3500万公里，这相当于绕地球75圈，尽管行驶里程并不是最重要的，工程师更看重路试时所经历的复杂工况和各个系统的表现稳定性，无论是开发时还是量产前这些数据都是非常重要的。
对于一个以汽车工业作为经济支柱的国家，德国在汽车领域将他们对秩序的尊重发挥到了极致，有人说，排放门打了德国人的脸，但在我看来，这一巴掌恰恰将沉浸在自己世界中的德国人抽醒了，于是才有了停售燃油车的计划，是不是要全面放弃传统技术对于德国车企来说并不重要，重要的是，他们意识到如果再不做点什么，未来的某一天，他们可能就会像诺基亚、柯达这种公司一样，还不知道发生了什么，自己的地盘就被插上了别人的旗子。（图/文 汽车之家 李博旭）
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