● 第一款采用MLB Evo平台的大众汽车
第三代途锐源自大众集团MLB Evo平台，国内上市的车型中先期有3.0T发动机和8AT的动力组合，随后，搭载2.0T发动机的混动版本也会引入国内。
尽管全新途锐与奥迪Q7一样也搭载了一台3.0T发动机，但两台发动机增压模式却不尽相同，奥迪Q7的3.0T发动机进气方式为机械增压（supercharge），这台发动机曾经获奖无数，是奥迪车型中应用最为广泛的发动机之一。而在全新途锐的产品资料中使用的是turbocharged这个词，这就意味着它与保时捷Macan搭载的发动机相同（V6涡轮增压发动机），当然，在软件调校和细节方面或许还是有些差异。
-- 空气悬架匹配主动防倾杆（eAWS主动侧倾补偿系统）和后轮转向
SUV的操控无论如何都很难与同级轿车媲美，是这样吗？如果在同级别中比较，轿车的结构更适合将操控的故事讲得更精彩，哪怕是宝马X5 M或是保时捷Cayenne，在一部分追求极致的用户心中也只能算作是一辆很快的SUV，但不管怎样，你也可以指着一辆SUV展开一个关于驾驶质感的话题，到最后你会发现，一辆SUV的操控也能做到这个地步。
悬架的结构、衬套的特性、车身的刚性都是与操控有关的环节，如果车身能够在不影响车内空间的前提下做的更低，这多少都会对重心的设定提供一些基础，全新途锐相比上一代的车身高度降低了7毫米。当然，车重也是很关键的部分，全新途锐相比上一代车型轻了100kg，铝材以及高强度钢板的使用是主要减重的手段，前悬架省去了传统的轴承座，你可以看到上控制臂与塔顶的铰接点。
另外，空气悬架配合可变阻尼的减振器相比传统的螺旋弹簧也可以随着路况的变化做出自适应调整，既要适应非铺装路面的复杂性，又要满足公路驾驶甚至激烈驾驶时必要的车身姿态和动态响应。离地间隙的调整是空气悬架最擅长的工作（相比正常的离地间隙，在特殊越野模式下空气弹簧可以将车身升高70mm，普通越野模式升高25mm，车速超过120km/h时，车身降低25-30mm，而当你往后备箱中搬运行李时，负载模式可以将车身降低50mm）。
-- eAWS主动式侧倾补偿系统
在车辆出现大幅度且高频次的重心转移时，如果能够再增设一股外力，那么，所达到的效果才是立竿见影的，自适应防倾杆就是那根在阳光下竖起的竹竿。
自适应防倾杆在德国的供应商中，采埃孚是将其推向市场最迅速的一家，当然，这也离不开与大众集团旗下品牌的密切合作，例如，在更早些时候，保时捷就曾对此项技术颇为期待，日本的爱信也有这方面的储备。这种可以调整扭转刚性的电控防倾杆更擅长在运动状态下为车身姿态提供支持，与此同时，兼顾非铺装路面下的通过性。而一些越野车所使用的可断开式防倾杆的作用则是为了获得更纯粹的通过性，尽管都是为防倾杆加入了可控性，但开发理念完全不同。
-- 开起来是什么感觉？
在萨拉戈萨山区的盘山路上，随车的底盘工程师希望我能开的快一些，这样才能够把全新途锐的底盘功夫释放出来，但这里的山路一侧没有护栏，甚至连个减速的路牌都没有，50米开外就是个调头弯，工程师说你可以快一点通过，我确实照做了，车身平稳的通过，我眼看着外侧的悬崖从我眼前一晃而过，在弯中以及通过弯心后的加速，车身晃动的节奏没有被打乱，只是在加速时，轻微的俯仰让我知道它又降了一个挡。
工程师觉得我可能还不了解全新途锐的底盘开发目标，事实上，我也曾感受过Cayenne Turbo、奥迪SQ7这样的性能SUV在赛道上的表现，“那你为什么不能像以前那样开？”我只是觉得这是一辆大众SUV，而且这又是山路，没等我开口，他就说，“我们先吃饭，吃完饭，我带你耍一段”。
午饭在某个无名山头进行，我们就着萨拉戈萨6级阵风卷起的尘土吃完了一个汉堡就回到了车上，还是刚才那段路，还是那几个尽头是悬崖的调头弯，驾驶模式还是运动模式，但车的性格却发生了大变，但好在工程师还是理智的，大脚油门加速到弯前接踵而来的是一脚重刹，前悬架顶住了向前转移的重心，车身平稳的减速入弯，车头保持着清晰的指向性，没有出现不可控的转向不足现象。
在这个过程中，车辆稳定系统始终监控着四个轮子的转速变化，再加上扭矩感应式限滑差速器将更多的动力分配到后轴，这样，车辆保持基本的行驶循迹性并不会有太大的问题，在之后一个接一个的调头弯，他都在尝试以更快的速度通过，你能够感受到车辆的极限就快要到了，但有意思的是，在极限还没到之前，后轮开始变得活跃了，可控的打滑程度让车辆的转向更灵活，居然有了驾驶乐趣！
这就是后轮转向的作用，它可以跟着前轮进行最大5度的束角调整，从而提高车尾的响应。在37km/h以下时，后轮与前轮呈反方向转动，缩短转弯半径，车速高于37km/h时，后轮与前轮同向转动，提高行驶稳定性。原先，这项功能的临界车速是50km/h，后来工程师认为速度低一些更符合实际的用车场景。
我对工程师说我知道怎么开了，让我再试试，他说“不行，这太危险了”……
编辑总结：
在文章中我把4MOTION这个产品点忽略掉了，全新途锐的4MOTION四驱系统还保留着机械扭矩感应式限滑差速器（托森）的中差结构，这在当下节能减排的大趋势下实属不易，很多品牌都在打着智能的旗号推出电液控制或者混动的四驱系统，这可能更符合电气化时代的发展需要。在电气化刚开始推动汽车行业发展的三十多年前，奥迪使用了机械限滑中央差速器，在我看来，这是汽车领域最具智慧的一项机械设计，在新能源发展必然趋势下，这项技术退出舞台也只是时间的问题，就连大众集团内部都在考虑这个问题，也正因如此，全新途锐的四驱系统也应该成为一个产品“亮点”。
当然，那些新的技术理念才能为产品争取到更多溢价，这个道理很简单，电器城里的抽油烟机在加入了智能家居理念后，身价可以翻一倍，对于全新途锐来说，它需要让用户看到它的与时俱进，用户也需要更好的体验，动力、操控、科技感还有它对传统技术的坚守，只要是为用户好的产品思路都可以成为赢得用户的筹码，现在，最关键的是全新途锐究竟要卖多少钱。（文/汽车之家 李博旭 图片/大众汽车）
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