■日产可变压缩比发动机问世，内燃机终结还是新生？
来到了最后一节，我们终于要聊到可变压缩比技术。可能看我们这个系列文章的朋友有些疑问，当我们在聊可变压缩比发动机我们到底在聊什么？其实第一篇和第二篇的这些影响了发动机的技术亮点都是可变压缩比发动机的基础，而对于可变压缩比发动机这也是发动机再发明后这么多年来唯一的一次在结构方面的改变，展望未来，发动机结构上的改变就目前的技术储备来说基本是“前无古人后无来者”了，因此最后一节我们回到文章最初提到的“可变压缩比发动机是否会成为内燃机绝唱？”
当时日产也对这个技术进行了立项，跟其他车企一样，日产在初期也遇到了很多了困难，当时谁都没把这种前瞻性技术当成一回事，甚至还质疑为什么进行可变压缩比的开发。
其他的几种方案，日产认为都无法对变量进行精确把控，尤其是在气缸盖进行调节的方案，日产曾做过相关研究，但由于此处在发动机启动后温度较高，对于机构的控制比较困难，同时制造工艺也无法满足。
其中多连杆机构是设计最复杂也是最精妙的地方。在开发初期，这套多连杆结构体量比较大，当装配到发动机上后，发动机不但没有变小，反而体积有所增加，所以首先进行是小型化研究。工程师先对L型连杆进行了缩小，减小它的变形量，另一个是将连杆的长度缩短。
有了这套多连杆机构再配合双喷射系统，日产的这台可变压缩比发动机基本上是完成了压缩比可变的硬件配置。那么在实际情况下是如何工作的呢？
如果在运动模式下发动机会进入低压缩比模式，大约在8:1，此时燃烧室变大，扭矩变大。在实际驾驶情况下，这种压缩比的切换是“无级”进行的，全部由电脑根据传感器进行智能切换。
编辑总结：压缩比可变是发动机领域上百年来的梦想，想要发动机动力上来，热效率就肯定会高，但问题是压缩比大也容易发生爆震，这样对发动机肯定是有损坏的，因此又想压缩比高又不想爆震，还要有好的加速和大扭矩，这种“鱼和熊掌兼得”的好事只有压缩比可变才能解决。
上一期的三大燃烧循环，这一期的涡轮增压、直喷以及稀薄燃烧等技术都是为发动机技术的发展奠定了基础，可变压缩比的成功出现可谓是站在巨人的肩膀上，一步步走来。当然，这也与日产对技术孜孜不倦的研发息息相关。压缩比的随心所欲意味着发动机任何情况下满足动力要求的时候都能够让我们的油耗比处于最佳状态，这种情况只能靠可变压缩比主动管理实现。而至于日产可变压缩比发动机的出现是否是发动机最后的光芒，我认为恰恰相反，这绝对不是最后一台可变压缩比发动机，肯定会有更多厂商进入这个领域，与混动车相比，谁笑到最后还不一定。
另外透露一句，我今年曾经在东风汽车试验室见到过东风的可变压缩比样机，已经进行试验。（汽车之家 图/文 冷晓阳）
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