[汽车之家 改装案例] 上期写到了还差了四个硬件才能最终完成这辆GS的调试工作，在这之前它已经可以暂时出院“下地”走路了，我立刻给它拉到测试场，看看截止到现在的性能成绩。
特别提示：回复里很多网友说我们为了拍照而放火......无奈了，网友们！那个火是附近村民自己放火烧荒，我们蹭着这场景拍了张照片而已，我们哪可能为了拍照去放火啊！
● 阶段五：
因为硬件未彻底完工，担心过高强度的0-400米及0-200公里/小时加速测试会让发动机承担比较大的压力，所以此次仅测试0-100公里/小时加速能力。
彻底关闭电子稳定系统后（需要长按两秒），踩住刹车给油门，让转速达到3000rpm，松刹车且全油门，车辆平缓就驶出去了，转速突破4000rpm，涡轮极为明显发力，从温柔突然成了很凶猛的加速，猛烈的加速感中会有断油的感觉，就是像大喊中突然哑声的那个感觉，极短时间内动力恢复，这么往复大概有2-3次左右。大约在70公里/小时换入二挡，换挡动作不够干净，之后有明显的吸不上气的感觉，动力感觉严重发闷，达到100公里/小时车速，完成测试，收油门返回。
以下是具体测试成绩，对于尚未完工的车来说，6.52的0-100公里/小时测试成绩属于中规中矩，虽然比原厂7.67秒快了不少，但还有极大的提升空间。
上图图注：
1、图片较小，建议点击图片查看清晰大图。
2、图内测试环境为北京北郊某未完工公路，非社会开放道路。
我们总结下截止到现在的硬软件情况下测试过程中的一些问题：
1、起步过于平缓。
2、4000rpm涡轮发力后，继续追加大油门，有动力切断感觉。
3、发动机明显吸不上气的感觉。
我和Trifecta程序的工程师进行了深入沟通，了解到了问题的原因，我接下来给大家仔细讲解下，同时也希望这个情况能帮助到同样做大马力提升的朋友们。
因为之前改装的高角度排气凸轮轴、大流量排气歧管都没到货，我们采用试一试的心态，在进气侧使用改装的高角度凸轮轴，排气侧沿用原厂凸轮轴，同时排气歧管也是原厂的，仔细观察下发现，原厂排气歧管的管径小的可怜，每个气缸的排气出口将将也就能伸进一个食指。
因为排气气门的开度不够（原厂凸轮轴无法支持排气气门更大开度），大尺寸涡轮压入的更多气体无法更快、更猛烈的排出去，同时就算换了高角度排气凸轮轴，瓶颈也会转移到食指粗细的排气歧管上，限于口径问题，它也无法更快的排干净废气。
排气流畅度不够，导致排气压力不够，最直接的问题就是大油门追加情况下，排气的“劲儿”推不动那个跟脸差不多大小的博格华纳6758涡轮。
大油门情况下，当转速迅速提到很高的情况下，排气不顺导致压力不够，会有瞬间废气推动排气侧涡轮扇叶的力量小于进气侧涡轮压力的情况，于是，涡轮在极短时间内会巨幅降速，甚至接近于所谓的“涡轮骤停”的现象，也就是前面我体验到的动力切断的感觉，但是因为发动机还是惯性继续运转，骤停那一下让进气压力变得极小，所以排气侧废气能再次推动涡轮了，于是动力就恢复了。
明白了情况后，我们也只能等待排气侧高角度凸轮轴、大流量排气歧管来解决这个严重瓶颈问题了。
改装这种东西，牵一发动全身，说完了主要原因，现在继续谈次要原因。我们继续发现两个问题：如果针对轮上400马力改装的话，这台君威2.0T发动机的缸盖也是个瓶颈，它的气道直径和内部平滑度，都比凯迪拉克SLS赛威那台2.0T的缸盖差了不少，两个方案来解决，要么对现在缸盖进行彻底打磨（扩径+平滑），要么更换SLS赛威的缸盖。
更换SLS赛威缸盖的方案又遇到了一个问题，君威GS车辆有个真空辅助泵，是靠凸轮轴来实现的，而SLS赛威的真空辅助泵是电子的，这两个发动机的缸盖机脚位什么的都一样，唯独就是这个真空泵不一致，所以如果要改装SLS赛威的缸盖，还得把GS这台发动机的真空泵从机械式改为电子式，费劲啊，唉，呵呵。
前面说了缸盖的问题，接下来该说还没到货的四个零件最后一个，那就是中冷器。现在原车中冷器尺寸小的可怜，基本上只有水箱的四分之一面积大小，应付下原厂涡轮将将够，但应付这么大的涡轮太难为它了，并且因为这个中冷器尺寸小、气道窄的跟毛细血管似的，所以大进气量压入时，本身中冷器的气阻就非常大，Trifecta工程师评估下，这个原厂中冷器起码让进气压力下降了0.5Bar，一旦解决了排气问题，中冷器就会成了动力提升的最大瓶颈了。解决办法很直接：换更大的......
通过这次改装，真是彻底明白打破了平衡就需要做几倍的补偿平衡的工作。接下来这4个硬件到货后，我们会进行最终调试，到时候再进行最终的轮上测功及实际性能测试，敬请期待。（图/文 汽车之家韩路）
下一季中需要安装的硬件：
1、排气侧高角度凸轮轴。
2、高流量排气歧管。
3、更大尺寸中冷器。
4、刹车系统。
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