● 滑轮组四驱系统测试
我们对新X1这套四驱系统的实力还是很有信心的，所以直接从对角线车轮打滑开始挑战，也就是我们常说的“交叉轴”测试。在“交叉轴”测试中，轮间电子限滑的作用比较明显，打滑的车轮很快被制动，车辆也得以顺利脱困。
在挑战完“交叉轴”测试后，我们继续提升难度，挑战只有一个前轮着地的情况，其他三个车轮则全部失去抓地力。最终基于前驱布局的新X1也没有让我们失望，唯一着地的前轮能分配到足够的动力，车辆顺利脱困。
而在更高难度的仅一个后轮着地的测试中，虽然能感受到后轮在用劲儿，但单个后轮所能分配到的动力还是不足以让车辆驶出滑轮组，最终以失败告终。从测试结果来看，新X1的四驱脱困能力基本和老X1相当。只不过因为老X1是基于后驱平台的四驱，所以它是一个后轮着地可以通过，而新X1是基于前驱平台的四驱，所以是单前轮可以通过。
◆ 前后轴间动力分配测试和交叉轴测试
两组滑轮组的测试比较简单，对于前后轴动力分配的性能没有形成太大考验，无论是两个前轮还是两个后轮失去附着力，对于它来说完全没问题，顺利通过，无难度。
交叉轴项目考验四驱系统脱困性能，将两个滑轮组分别放置在前桥以及后桥，模拟前后桥各有一个车轮打滑的情况，此时要求车辆要具备轮间限滑能力才有可能成功脱困。宝马X1通过电子辅助制动可以实现轮间限滑，帮助车辆成功脱困。
◆ 单轮着地
单轮着地，这项测试是让车辆的3个车轮处于失去失去附着力的状态，只靠一只车轮脱困，是四驱测试中最难的测试项目。首先我们使得宝马X1一个后轮有附着力。整个过程中，能够看到电子辅助系统一直在工作，在对前轮完成制动的情况下，单后轮的驱动力也足够使得车辆脱困。
不过在我们对两后轮和一个前轮装上滑轮组后，情况就发生了一些变化，虽然电子辅助系统能够使得对后轮进行制动，且前轮也能获得一定的驱动力，但是前轴着地车轮一直在打滑，抓地力不足，并未能使车辆成功脱困。
根据上面的情况我们分析，宝马是更偏向于后驱的全时四驱系统，正常路况行驶情况下，前后轮的动力分配为40：60，而极端情况下，发动机的动力能够100%的传递到后轮，而前轮的动力输入是通过多片离合器和分动箱来传递，理论上前轴最多只能分配到50%。因此我们在测试当中可以看到宝马X1在这两种不同的状态下脱困能力是有差别的。