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车辆悬架
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● 前悬架细节：下控制臂衬套布置有差异
三款车的前悬架结构均为麦弗逊式独立悬架，结构上的差别有限。下面我们来看看这三款车前悬架细节方面是否存在一些差异。
车辆悬架
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底盘悬架方面，两者都是前置四驱的动力布局，采用前麦弗逊式后扭力梁式悬架结构，都采用四轮碟刹的制动系统和电子助力转向系统。这次我们没有做四驱系统的测试，但从结构上和产品定位看，两者都采用适时四驱系统，
变速箱方面，两车都采用了6速手自一体变速器，但是根据工信部公布的数据看，昂科拉的百公里综合油耗为8L，ix25则为8.2L，略高一些。另外，两款顶配车型都采用了多片离合器式的适时四驱系统，不过在后悬架方面则有很大差异，昂科拉为复合式扭力梁非独立悬架，ix25则为多连杆独立悬架。
■ 后悬架
后悬架部分才是这两款车的不同所在，在拆解两驱、四驱版昂科拉时我们注意到，设计师在车型设计之初就已考虑到四驱系统的布局问题，因此在昂科拉两驱车型上我们很容易地看到针对四驱设计的端倪。尽可能保证两驱版和四驱版车型在底盘结构、相关部件等方面的通用性和一致性最大化地降低了成本。此次在翼搏身上，我们也看到了这样的端倪，只是这种考虑明显还不够多。
车辆悬架
● 扭转梁式后悬架
为了减小对车内空间的占用，扭转梁式的非独立悬架可谓这款小型SUV的不二之选，当然，如何在此基础上满足四驱系统的布置需求则是抛给工程人员的一个难题。
两驱版昂科拉后悬架的设计已经为四驱系统相关部件的安置做好了准备：分隔开一段距离的减震器和弹簧在等待拥抱半轴的加入；相对靠近旋转枢轴的扭转梁可以为布置四驱系统和差速器留出更多的空间。
由于工艺和材料的原因，通常变截面式的扭转梁要比普通的圆形钢管以及V型和U型开口的扭转梁成本更高，由于本身具有较大的扭转刚性，所以其凹槽内无需再布置防倾杆。
即使这样，还是制约着四驱系统方案的梦想照进现实。工程人员只得把目标再次转向那个有些碍事的扭转梁。
刚才提到，采用变截面的扭转梁对制造工艺和材质的要求相对较高，而这种弯曲的造型想必在原有的基础上更加严苛，不过其依然是在车辆行驶中产生扭转并起到抑制侧倾的作用。
车辆悬架
● 麦弗逊式前悬架
两款车型在车底前部的设计保持了一致，其中麦弗逊式前悬架中规中矩。透过发动机护板，我们看到了类似爱唯欧的全框式副车架，其通过6点与车身连接，提升了车身的刚性和碰撞安全。
