● 越野场地测试
如果说这两台混动车型在公路行驶方面是“神仙打架”的话，到了越野场地基本就属于“菜鸡互啄”了。两台车均无法完成36°坡和42°坡这两个爬坡测试，爬坡能力的确令人堪忧，也是为数不多的连36°坡都无法登顶的车型。究其原因，是混动车型抛弃了传统内燃机的变速箱，低速爬坡时的扭矩表现不佳。此时车辆重心后移，后轮又无法获得充足的扭矩，自然无法推动车身了。
接下来是连续炮弹坑环节，威兰达在第一个馒头包处就发生了托底，挑战失败。CR-V虽然勉强通过了前几个馒头包，但中途还是无法完成脱困，主要原因与爬坡时的道理相同，轮上扭矩不够，且限滑力度有限，只能干着急，多次尝试后四驱系统过热了。
蝴蝶谷项目和侧倾坡道是这两台车唯二能通过的测试项目。在蝴蝶谷项目中，两台车都可以通过坡道前和坡道中央的两个小交叉轴，难度不算大。在通过坡顶后，威兰达有着不错的重心转移，在车头落地后，车身比较平稳。反观CR-V，它的悬架太软了，车头落地后有着很明显的回弹，会带来一定的恐惧感。而侧倾坡道的进展是比较顺利的，两台车的表现都很好，没有出现滑落的迹象，四只车轮也都很好的抓住了路面。
做个小结，威兰达的E-FOUR四驱系统更多地是为了铺装路面的行驶稳定性，一定程度上能提升可控性。CR-V的四驱表现略好于威兰达，后轮也能得到更多的扭矩，但仍无法胜任中等强度的越野。放在同级别来看的话，两台车的越野能力都处于中下游水准。对于消费者购车而言，我认为买两驱就足够了，四驱更多的是心理安慰。
四驱性能
全新CR-V的适时四驱系统中央限滑差速器采用的是电动液压油泵推动多片离合器的结构形式，通过仪表盘上的动画能够看到四个车轮动力分配情况。
测试过程中还是能够明显感觉到它还是一款以前驱为主的四驱车型，在单前轮有附着力的情况下，另外三个车轮经历了几秒的打滑之后，电子系统能及时地对它们进行制动，从而使车辆顺利脱困。不过在最难的单后轮着地的情况下，动力没办法有效地分配到有附着力的车轮上，致使车辆不能脱困，这个测试结果对于全新CR-V来说还是很不错的。
● 四驱表现：
◆ 轴间动力分配测试
在前后轴之间的动力分配测试中，我们让车辆的两个前轮和两个后轮分别失去附着力，测试车辆能否凭借另外两个有附着力的车轮进行脱困。新款CR-V在这项测试中的表现还是较为轻松的，当两个后轮失去附着力时，车辆能够较快的脱困。而当两个前轮失去附着力时，失去附着力的车轮短暂空转之后扭矩分配到有附着力的后轮上，即可顺利脱困。
◆ 交叉轴测试
接下来我们进行了交叉轴测试，这项测试相对比较苛刻，但作为一款城市型SUV新款CR-V依旧表现的非常轻松，当前后各一侧车轮失去附着力时，电子辅助系统快速介入，将打滑的车轮进行制动，并合理分配扭矩，从而轻松脱困。
◆ 单轮着地测试
而在最困难的轮间动力分配测试当中，新款CR-V在三个车轮同时失去附着力的时候，我们能够看出电子辅助系统在对失去附着力的后轮进行制动，但无论如何给油，凭借一轮之力还是无法将车辆脱困，最终未能通过测试。
优点：本田新款CR-V由于采用适时四驱系统，在日常驾驶当中车辆能够自动调节分配动力，同时电子辅助系统介入较为迅速，这些都让新车在1-2个车轮出现打滑时，能够迅速加以制动并进行扭矩的合理分配。
缺点：适时四驱的缺点在于无法针对轮间进行扭矩分为，所以即使拥有不错的电子辅助系统，也是“巧妇难为无米之炊”。
尽管官方资料中，并没有提及四驱系统的变化，但CR-V在实际测试中却给我们不小的惊喜。这个要得益于新的电子稳定程序，它对于打滑车轮的制动很及时，而且效果也相当明显，因此很顺利的通过交叉轴。当然，三组开放式滑轮组测试还是没有办法，对于这级别车型而言，这个测试的难度太大了。
四驱能力变强了，可以提高在雨雪天气下的行驶稳定性，CR-V的越野能力还是不让人乐观，CR-V那可怜的最小离地间隙（137mm）和接近角（18°），注定它没办法从容面对复杂的野外，就连坑洼明显点的非铺装路也得小心些，在你能碰到交叉轴的情况之前，它估计早就拖底了。
我们把试驾车开到一片非常松软的泥地当中，大力给油时能明显感觉到车尾的横移以及车轮的空转，在一处稍带角度的坡地上，它的后轮陷入泥地中没能得到有效的动力分配，而前轮则不停空转，消耗掉动力。因此驾驶CR-V的时候，还是不要离铺装路面太远。