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应该说，捷豹XE的结构基础决定了这台车的两个特性：首先，全车的轻量化水平可以对操控性有着非常积极的作用；其次，底盘的机械结构让捷豹的工程师们拥有不错的调校空间，不论是在运动性还是在舒适性上。
作为运动车型最重要的底盘部分，从数据上看XE要比C 200厚道一些，前悬架C 200为多连杆结构，XE为双叉臂结构，后悬架虽然都为多连杆结构，但XE的下摆臂为铝合金材质，更加轻量化和耐用。
虽然它很爱挑事，但却不会让你被揍得鼻青脸肿，因为扎实的底盘反应给人很强的信心，感觉上和它的对手相比也显得更加优秀。双叉臂前悬架构引用自F-TYPE，进一步补强XE的操控基础，后悬挂则为多连杆。
底盘方面，捷豹XE配备前双叉臂、后多连杆式独立悬架，并且官方一直宣称除了前悬架结构与捷豹旗下跑车F-TYPE完全相同，并且在调校方面也与其十分接近，这不禁让我们对它的动态表现充满期待。
捷豹为XE准备了两套悬架系统，一套是普通的被动悬架，而另一套则是自适应悬架系统，搭载了BILSTEIN的连续可变阻尼减振器及控制系统，根据工程师的反馈，这套自适应减振器调整的频率可以达到600次/秒，反应速度相当快。
首先在悬架结构方面，它采用了基于F-TYPE的铝制双叉臂式前独立悬架，后悬架则为多连杆式独立悬架，光是看悬架结构就已经是一副高端车型的架势了，同级别车型多在使用麦弗逊结构的前悬架，使用铝制材料的比例也不及XE。
XE的双叉臂前悬架并不是这个级别中的唯一，但是很有特点，下摆臂采用两根铝制锻造连杆，乍看之下它的下摆臂像很多车型一样将下摆臂分解为两根连杆（宝马、奔驰、奥迪同级别车型前悬架的下摆臂均为两根连杆的结构），但仔细观察，你会发现它的摆臂与车轮轴承座（转向节）只有一个连接点，这样设定，运动学的点保持不变，只是单纯地将三点式下摆臂分解为两根杆件，两根杆可以单独调校，调校的空间更大，横置的杆独立承受横向力且设计刚性强，斜置的杆件通过较软的支承来提高舒适性，捷豹在S-Type上就已经采用这样的结构了。
捷豹将其后悬架称为“增强型多连杆式独立悬架”，这样叫的原因是为了与我们常见的E型（三根横向杆件一根纵臂）多连杆悬架区别开来，这种独特的截面造型能够有效地分解横向及纵向的载荷，有效隔离座舱震动，提升车辆的舒适性及静音效果。
