动力系统一汽-大众-速腾

    动力方面，搭配一台1.2升涡轮增压发动机，最大功率116马力（85千瓦）/5000rpm，最大扭矩175牛·米/1400-4500rpm。传动部分，匹配5速手动变速箱。

    动力方面，速腾300TSI车型配备了1.5升涡轮增压发动机，最大功率：160马力（118千瓦）/5500rpm，最大扭矩：250牛·米/1750-4000rpm。传动部分，匹配7速干式双离合变速箱。

● 动力情况

    亚洲狮将搭载代号为M20E与M20A的2.0L自然吸气四缸发动机，并满足国六排放标准，其最大功率均为171马力，传动系统方面，新车将搭载可模拟10速的Direct Shift-CVT变速箱，此变速箱将搭载起步齿轮组，前进时，1档采用齿轮传动，2-10档采用钢带传动，起步效率以及反映都比普通CVT变速箱更有力。

    速腾则是搭载了1.2T（200TSI）和1.4T（280TSI）发动机，最大功率分别为115马力和150马力，最大扭矩分别为175N·m(1.2T手动版本)、200N·m(1.2T+双离合变速箱版本)和250N·m（1.4T+双离合变速箱版本）。传动系统部分，速腾将配备5速手动或7速双离合变速箱。

    其实这套动力系统我们并不陌生，之前速腾、高尔夫和甲壳虫上都有搭载，从数据层面来看，这台发动机的最大功率提升了6Ps，峰值扭矩提升25N·m，接下来咱们就来看看实际表现怎么样。

● 驾驶感受

    在紧凑型轿车的细分领域，比亚迪和大众不约而同地在内燃机动力总成上采用了相同的布局，即涡轮增压发动机匹配双离合变速箱。不过，作为比亚迪发展的重点，今天我们测试的秦Pro DM自然是一款新能源车型，它除去传统的内燃机以外还有一套电力驱动系统。

    速腾的配方大家已经非常熟悉了。秦Pro DM采用的是比亚迪第三代的插电混动技术，工信部纯电续航53km，比2018款车型有所降低，除了变速箱一侧的驱动电机外，还有一个BSG用来启停发动机。单论发动机功率和扭矩，秦Pro已完全不输速腾了，加上功率不小的电动机，应该会有更好的表现。

   动力系统还是大家熟悉的那一套，EA211 1.2T发动机匹配DQ200 7挡双离合变速箱。这台发动机的最大功率为116马力，最大扭矩为200牛·米，动力参数上比老款车型略有提升。

    全新速腾提供了1.2T和1.4T（高功率）两款涡轮增压发动机，传动系统匹配5挡手动和7挡双离合变速箱。此次评测的车型为售价17.59万元的2019款 280TSI DSG豪华型，而之前131马力的1.4T发动机将退出速腾的历史舞台。

● 动力系统

    动力系统想必大家都不陌生，EA211 1.2T发动机，最大功率110马力，和1.6L发动机一样；最大扭矩200牛·米，比1.6L高45牛·米、比1.4T低功版低了25牛·米。传动系统还是DQ200 7速干式双离合变速箱。

动力系统

    动力系统是我们熟悉的1.2T发动机，代号EA211，全铝缸体，水冷式中冷器，最大功率110马力（81千瓦）/5000rpm，和1.6L车型相同；最大扭矩200牛·米/2000-3500rpm。传动系统还是匹配7速干式双离合变速箱。

    新款速腾GLI的动力总成与老款车型完全一致，依旧采用第二代EA888 2.0T发动机配以6速湿式双离合变速箱，动力输出也没有变化，最大功率200马力，峰值扭矩为280牛·米。这样的配置表现相比高尔夫GTI和凌渡GTS来说，有着不小的差距。

    动力配置方面，两车都采用了涡轮增压直喷发动机，匹配7挡双离合变速箱，都带有启停系统。动力参数上，威朗由于采用的1.5T发动机排量更大，在最大功率方面有一定优势，而扭矩方面两车处在同一水平。从我们的实测数据上看，威朗的0-100km/h加速时间是8.77秒，而速腾的0-100km/h加速时间8.69秒，速腾的加速性能稍具优势。值得一提的是，速腾带有能量回收系统，对能源的利用率更高，更适合在拥堵的城市路段使用。

动力系统：

    这台高功率版1.4TSI发动机我们并不陌生，最大功率150马力(110千瓦)/5000rpm，最大扭矩250牛·米/1750-3000rpm的数据，已经与老款EA888 1.8TSI发动机相差无几。全铝缸体、锻造曲轴等新技术的使用让这台发动机相比前任减重约20kg，减轻的前轴重量也有利于改善操控性，与之相匹配则还是那台7速干式双离合变速箱。下面先来看看测试成绩。

    新款速腾共提供1.6L、1.4TSI以及1.8TSI三款发动机可供选择，三款动力的最大功率分别为105马力、131马力和160马力，峰值扭矩分别为155牛·米、220牛·米和250牛·米。在变速箱的搭配上，1.6L车型可选择5MT和6速手自一体变速箱，而1.4TSI车型除了5MT之外，与之搭配的则是7速双离合变速箱，而1.8TSI车型则仅配备了7速双离合变速箱。悬架结构上，前悬架依旧采用麦弗逊式独立结构，而后桥则由此前的扭力梁式非独立悬架改变为如今的多连杆独立悬架，经过实际测试，舒适性方面要比以往有所提升，并且这样的改变也更容易受到消费者的认可。

『1.4TSI涡轮增压发动机』

『7速DSG双离合变速箱』

    动力系统方面，观致3搭载了一台1.6升涡轮增压发动机，最大功率156马力（115kW）/5500rpm，最大扭矩210牛·米/1750-5000rpm，官方毫不忌讳的告知这款发动机的全铝缸体来自奇瑞，但其余所有组件均由观致汽车和博世共同研发，与奇瑞无关。速腾则依旧采用了我们熟悉的1.4TSI涡轮增压发动机，最大功率131马力（96kW）/5000rpm，最大扭矩220牛·米/1750-3500rpm，排量虽小了0.2升，但扭矩数值却要比观致3的更高。

    变速箱方面，观致3采用了一款来自格特拉克的6速DCT双离合变速箱，调校风格更趋向于油耗经济性，速腾则依旧是那台7速DSG双离合变速箱，和1.4TSI发动机搭配后给人留下的最深刻印象除了出色的油耗表现之外，大概就是质量问题了。总的来说，两款车都采用了比较先进的动力总成匹配，但考虑到观致3是刚上市不久的新车，而速腾的动力总成也刚经历了召回，公布了质量故障的解决方案，因此在可靠性的问题上，两者都还需经历一些时间的考验。

    大众的这套2.0TSI+6速DSG的动力总成想必大家已经熟悉得不能再熟悉了，没错，最大功率200马力，最大扭矩280牛米，目前在高尔夫GTI、明锐RS这些钢炮车型上都有用到，现在速腾GLI也加入了其中，而这3款车的动力调校也都是完全一样的。

    GLI的动力系统实在是再熟悉不过了，与我们熟知的迈腾、帕萨特、高尔夫GTI等车型都是基本相同的，只是调校可能有细微的不同。代号为EA888的2.0T涡轮增压直喷汽油发动机最大功率200马力，最大扭矩280牛·米。6挡双离合变速箱采用湿式双离合结构，稳定性更好。

    经过同事们多次的静态评测，终于得到测试机会。此次测试的是速腾1.4TSI+DSG车型，装备我们熟知的EA111系列1.4TSI发动机，搭配7速DSG变速箱，96千瓦/220牛米的参数毫无变化，动力充足，加速到120km/h轻松从容，还保留一些后劲。

    DSG变速箱多数时候能和发动机紧密配合，把转速尽量控制在1500转以下，保证良好的燃油经济性，维持平滑的动力输出，它的高效毋庸置疑，只不过在低速蠕动时偶尔出现细微闯动，这是目前所有家用车双离合变速箱的通病。

● 动力和悬挂

    最后说说动力系统，此次速腾特别版仅推出了1.6升车型，最大功率100马力、最大扭矩145N·m，与之匹配的为5速手动和6速手自一体变速箱。

    既然是换代车，那么动力自然要推陈出新了，基本上就是TSI+DSG的搭配，外加一个1.6升自然吸气的版本用来PK朗逸，直接就跳过了自家的新宝来。又确认了1.6升发动机配备的不是DSG，也好，6AT没有后顾之忧，不知道你怎么想？

    我们拍的是1.8TSI的车型，算是新速腾的顶配了。发动机还是原来冠军版上的那个EA888，最大功率118kW（161马力）/5000rpm，最大扭矩250N·m，覆盖了常用的1500-4200rpm转速区域，能够实现长时间的持续提速，既符合日常驾驶需求，也能够保证在不到8.5秒的时间内将车辆推至时速100公里/时。

    从变速箱的实际结构来看，DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”（当然不是MT+MT+控制器...）。这三大模块分工不同，其中两部分只负责“卖力”，它们是双离合器模块和齿轮箱部分，他们要做的事情只是传递动力，俗称“给力”。第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块，但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员。这三大模块的具体差事和特点都是什么？我们通过拆解一一来解读。

● 齿轮箱：双MT合体

    动力从输入轴进入到变速箱箱体之后，将会开始在齿轮之间的旅行。箱体内的齿轮阵营倒是很好划分----也像两套手动变速箱一样--两根输入轴，两根输出轴，然后要再加一套驻车锁止的机构和向车轮半轴输送动力的差速器。这样来看，你会发现双离合的齿轮箱其实只是比传统的手动变速箱多了几根轴而已。而前面我们已经预习过，DQ200和手动变速箱的换挡原理也完全一致，拨叉推动接合齿套完成齿轮的结合或分离（挂挡摘挡）。

    两根输入轴分别与K1离合器及K2离合器相连，采用内外套合的方式，输入轴一上的是1357挡的齿轮，输入轴二上的则是246R的齿轮。当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了。仔细一看输入轴你会发现另一件很有意思的事情，在输入轴一上，对应1357挡位的齿轮都是独立的，而对应246R挡位的二号输入轴上只有两个齿轮，4挡与6挡齿轮共用一个输入轴齿轮，2挡与R挡（倒挡）共用一个输入轴齿轮，这样设计的目的也许是为了保证空心的第二输入轴能拥有足够的强度，同时保证变速箱的紧凑结构。

『双离合模块是由德国舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体，我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器，跟在后面的叫K2离合器。而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分（摩擦片+从动盘片+减震器+从动盘毂）、压紧机构（膜片弹簧、压盘）和操纵机构（这里只说到操纵臂）。

    双离合器壳体、壳体中部的驱动盘以及K1和K2的蝶形膜片弹簧和压盘都是发动机的“死党”，它们之间不存在相对转动，双离合器的壳体与发动机飞轮连接，与发动机同步旋转，这些部件叫做“主动部分”。

    随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色，操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形，产生的形变推动（或拉动）压盘压紧摩擦片，这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体，随着发动机同步旋转起来，在从离合器获得动力之后，从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴，来自发动机的动力就此进入齿轮箱。

    从结构上来看，其组成倒也不复杂，传感器、运算/控制芯片再加上液压单元和执行器，也就四块内容，又是一个简单的数字。机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执行的整个过程。在这其中，由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动力的来源，用人体器官来比喻的话，这里就是心脏。

    我们人类通过四肢来活动，DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“，“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂，另外“四肢”则用来控制切换挡位拨叉。四个独立的拨叉控制杆控制五个拨叉（六挡和倒挡是两个拨叉共用一个拨叉控制杆），正是独立控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能。

    而对肢体发出动作指令的“大脑”则由德国大陆Continental提供，这颗大脑通过发动机转速传感器、输出轴转速传感器、接合驾驶者对变速箱控制杆做出的操作，并通过共享CANBUS总线上的车速、轮速、油门踏板位置、转向角度传感器、横向加速度传感器等等一系列信息判断车辆的行驶状态和驾驶者的意图并作出回应。位于拨叉和离合器致动器位置的传感器则时刻提醒这颗德国大脑目前变速箱正在工作的离合器和目前结合的挡位。同时，根据机电控制模块内的油温传感器、油压传感器等及时监测变速箱的工作状态是否正常，其信息量之庞大我们可以想象，这种信息处理能力不知道有没有希望叫板现在流行的双核智能手机…

    此次，速腾搭载的是EA111 1.4L涡轮增压直喷发动机，最大扭矩220N·m/1750-3500rpm；最大功率96kW/5000rpm。众所周知，速腾1.4TSI车型是用来取代之前2.0款的，如果从参数进行对比，你会发现这台小排量的涡轮发动机已经全面超越了后者（2.0L款为170N·m和85kW）。

    有些人认为在日常驾驶中，参数好看不见得好用，也就是说像速腾1.4TSI车型在涡轮未工作之前，“原始”的动力对于它来说还是太小，为此，厂家也特意解释说，这台小排量涡轮发动机属于偏低转速调教，1750rpm即可爆发的最大扭矩足以保证日常行车所需要的动力！

    要说速腾冠军版变化最大的，也是最吸引人的地方，就是它的这款1.8TSI发动机了，这款凝结了当今世界最先进技术的EA888系列发动机最初是搭载在迈腾车型上，强劲的性能已经让我们有所体会。而如今速腾也终于搭载了这款发动机，也算是与国外同步了，只是动作稍慢了一些。