关于新速腾的后悬挂，之前我们就知道了美规低配版和欧洲版本的不同，成本低廉的扭力梁后悬挂完全将“速腾”这个名字从紧凑型车标杆的位置上拉了下来。我们再也见不到上代车型上厚实的下摆臂了，即便是现如今多加了两根横向稳定杆，但我还是觉得很不爽。
再来说说这个扭力梁悬挂，以往我们说到它的时候总是会与皮实、耐用、节省后排空间等内容结合起来。但放在速腾上，就和我的同事韩路说的一样，“当一个车型不断升级换代的过程中，逆流、逆潮、逆科技发展的做法是否合适、合理？结论自然是：不合理，我们需要一个不断进化的产品。”而我也用一句更通俗的来解释下：谁让你曾经给予过，现在又无情的夺走？这样我当然不开心了。
如果要找一些关键词赋予现款的速腾，那么“技术”、“操控性”“独立悬架”一定是出现频率最高的字眼，即便速腾曾经销量惨淡，但人们对它的评价却一直是“一辆好车”。而新速腾在还未进入国内市场时，就已经被很多车友提前给了个“差评”。不少人将新速腾的非独立悬架当做“减配”，“返古”、“退化”等等字眼不绝于耳，甚至有人调侃说新速腾是“一夜回到解放前”…
没错，这种拖曳臂+止推杆的后悬架结构天生在实力上就比多连杆差了一截，在转向时以及左右车轮不再同一平面时，无法像多连杆独立悬架那样随着悬架行程的变化始终保持车轮与地面有良好的接触角度，加上左右车轮震动会相互叠加和干涉对舒适性造成影响等等都是这种悬架天生的硬伤。
当然，拖曳臂+止推杆结构并非一无是处，它的好处是结构简单，占用空间少，并且有着良好的承载能力。因此更利于扩展车内空间，并且在悬架的维护成本上要比多连杆结构低。这对购车的消费者而言，意味着他们将能够买到一款更便宜、空间更大、维护更省心的新速腾。
对于新速腾后悬架的由来，很多人认为大众为了节省成本，直接把老款宝来车型的PQ34平台底盘搬到了新速腾的后悬架上，但实际上二者的结构有着明显的差异，老宝来的纵臂扭转梁悬架的横梁位置靠近纵臂枢轴、能够与纵臂一起直接提供悬架所需的横向刚性，而新速腾的横梁接近车轮轴线位置，只能限制车轮轮距，但是无法提供悬架所需的横向刚性，因此需要单独的止推杆结构来保证悬架的稳定性。新速腾的这种后悬架结构与低配版的新甲壳虫车型保持一致。同时从前控制臂、副车架以及底部的防护等方面来看，新速腾的前悬架结构与现款速腾基本相同，并没有“回归”到老宝来平台的结构。所以，我们可以否定“新速腾使用老宝来底盘”这种说法。实际上，新速腾的悬架结构是与新甲壳虫低配版一致，而和老宝来并没有什么关联。
◆讨论下后悬挂：
关于全新速腾的后悬挂，很早我就知道了美规低配版和欧规版的巨大不同--扭力梁/多连杆，当时连一秒钟的思考都没有我就猜到了国产的全新速腾肯定是用成本低廉的--扭力梁后悬挂，理由不言而喻，当你可选成本更低配件时候，你一定会对不成熟市场使用低成本配件。
扭力梁的悬挂其实对于家用没什么不好，皮实、耐用，并且还能节省后排空间占用，但是需要讨论的一点，当一个车型不断升级换代的过程中，逆流、逆潮、逆科技发展的做法是否合适、合理？结论自然是：不合理，我们需要一个不断进化的产品，你是德国车紧凑型车的标杆，你忘了么？