车辆悬架DS汽车-DS 7

● 悬架质感高级

    我们这台顶配以及次顶配的DS 7使用了“魔毯主动液压悬架”，这套系统能通过前风挡处的传感器和探头来监测车辆所处的路况，从而通过前后桥上的电磁阀对悬架阻尼进行动态调节，不过这套系统只会在舒适模式且速度超过13km/h才会起作用，它实际效果如何呢？

    PSA的车向来在底盘调校方面很有自己的心得，算是它们的拿手好戏。DS 7开起来给人的直观感受就是舒服，路面细碎振动基本能轻松的过滤，遇到较大的坑洼会有些直接的反馈，可也是为了保留一定的路感。当然，偏软的调校让它转弯时对侧向支撑稍显不足。综合来看，相比其它动力指标，我觉得乘坐的舒适感受才是它最打动人的地方。在更高配的里沃利先锋版和歌剧院版，它们还配备了主动液压悬架。好了，聊完驾乘感受，接下来我们来看看它的各项成绩表现如何。

● 底盘全景图

    DS 7出自EMP2平台，而且是该平台最新版本（版本号为V2.3）的产物，采用了前麦弗逊/后多连杆的悬架形式。该车是目前国内在售的PSA车型（包括雪铁龙、标致、DS品牌）中，唯一一款采用多连杆式后悬架的SUV车型。

    据厂家工程师介绍，PSA集团一直对自己的扭转梁设计和使用效果较为满意，但考虑到中国消费者对多连杆式后悬架配置的青睐，再加上同级产品也大多采用多连杆式后悬架，为了增强DS 7的产品力和卖点，扭转目前DS品牌较弱的销售态势，新车便采用了现在这套多连杆式后悬架。

● 多连杆式后悬架

    DS 7采用了一套多连杆式后悬架。这套后悬架系统的结构与现款雪铁龙C5基本相同，但后副车架部分经过了重新的设计，材质也由原来的钢制变成了铝合金，在增强结构强度的同时进一步实现了轻量化。

    DS 7的这套多连杆式后悬架较为特别的地方在于采用了簧筒一体设计，减振支柱上端是与副车架连接。来自路面的冲击会首先经过减振支柱传递至副车架，通过副车架再传递至车身之上。位于减振支柱上端的橡胶衬套以及副车架与车身之间的橡胶衬套对于来自路面的冲击都起到消减作用，双重滤振可实现更好的乘坐舒适性。

    PSA集团认为，他们家的扭转梁式后悬架综合性能方面可满足绝大部分消费者的用车需求，但也不否认多连杆式后悬架能更好地平衡车辆的操控性能和乘坐舒适性。据厂家的工程师介绍，如果通过计算机仿真来对比PSA集团的扭转梁后悬架和DS 7这套多连杆式后悬架会发现，DS 7的这套多连杆式后悬架在上下跳动时，四轮定位参数的变化更为线性，这意味着车辆能够实现更好的循迹性能和操控性能。

● 麦弗逊式前悬架

    DS 7的前悬架采用的是麦弗逊形式，主要由弹簧支柱、车轮轴承座和下控制臂组成。麦弗逊式前悬架弹簧支柱在起到减振作用的同时，还承受一部分侧向载荷。麦弗逊式前悬架结构简单、占用空间小，但由于部分侧向载荷由减振支柱的减振器活塞杆承担，对活塞杆强度、活塞杆与减振器筒身之间的密封要求较高。

    DS 7前悬架下控制臂采用了可提升轻量化水平的铝合金材质，而前轮轴承座则采用了普通的铸铁材质。连接下控制臂与轴承座的球头为独立可拆卸形式，球头损坏了可以单独更换有利于降低车辆维修成本。

    我们实拍的这台DS 7带有可变阻尼减振器。和一般带有该项配置的车型不同，DS 7在舒适模式（车辆驾驶模式选择功能）下，能够根据单目摄像头、4个高度感应器及3个加速传感器获取的路况信息，自动调节减振器软硬，提升车辆的乘坐舒适性。

    这2个衬套的结构设计和材质选用对车辆的操控性能和舒适性能都有莫大的影响。在底盘上，除了上图中的衬套外，副车架与车身连接处、减振器/弹簧支柱上端、悬架控制臂与车身或副车架的连接处都会采用衬套或者橡胶衬垫来实现滤振功能，减弱来自悬架系统的振动传递至车内。

    悬架方面，DS 7也有一个很大的亮点，那就是它配备了主动液压悬架系统，通过车身上的一个高速摄像头、四个高度感应器及三个加速传感器等检测，对前方道路进行分析， 实时将数据传至四个悬架的电磁阀来调整悬架的软硬表现。