● 四驱性能测试：
◆ 轴间动力分配
开始我们先进行的是轴间动力分配的测试，这项测试难度比较低，我们用滑轮组分别模拟两个前轮或两个后轮失去附着力的情况。陆风X8采用的分时四驱系统，当选择四驱模式后，前后桥则实现硬链接，前后动力分配达到50:50，因此两个测试项目都是顺利通过，没有任何难度。
◆ 轮间动力分配（交叉轴）
对于四驱SUV来说这是一个传统的测试项目，单纯考验四驱系统脱困性能的好坏，将两个滑轮组分别放置在前桥以及后桥，模拟前后桥各有一个车轮打滑的情况，此时要求车辆要具备轮间限滑能力才有可能成功脱困。好在陆风X8装备有后桥限滑差速器，当后桥两车轮出现转速差之后便可以实现锁止，帮助车辆顺利脱困。
◆ 单轮着地
最后是难度最高的单轮着地测试项目，就是让车辆的3个车轮全都处于无附着力状态，而只靠一个车轮脱困。首先我们将前轮设置为2组滑轮，后轮为1组滑轮，这种情况相当于前轮彻底失去了附着力，而后轮只有1个车轮有附着力。测试开始之后，后桥两车轮会产生转速差，当达到一定数值之后限滑差速器便可以立即锁止，并且是机械结构的硬链接，车辆可以顺利脱困。
之后我们变换了摆放的顺序，将前轮设置为1组滑轮，而后轮设置为2组滑轮，这样就是相当于后轮彻底失去附着力，前轮有1个车轮有附着力，但因为X8只有后桥装备了限滑差速器，并且没有电子辅助制动系统，因此这种情况下车辆无法顺利脱困。
优点：纯机械结构限滑差速器，并且能够100%锁止，无需人为操作，可靠性高。
缺点：只能限制后桥辆车轮之间的滑动，没有电子辅助制动系统。
● 实际测试
测试一：场地模拟测试
首先请陆风X8来过一过我们的“钢架阵”。这是我们最新定制的专门用来检验车辆四驱系统的几个钢架。根据轴距、轮距码放好之后，它们可以模拟任何1-3个车轮完全失去附着力的情况，从而尽可能抛开其它因素的影响，单纯的检验四驱系统。
对陆风X8的测试过程很简单，我们首先模拟仅单侧后轮有附着力的情况，它顺利得通过了测试。可以看到，起初2个前轮和左后轮一起打滑空转，此时右后轮没有足够动力脱困，所有动力都被打滑车轮消耗掉了。当左后轮达到一定转速，也就是说左右后轮的转速差达到一定程度时，差速锁锁止，2个后轮拥有了同样动力，X8靠有附着力的右后轮成功脱困。可以看到，差速锁的每次锁止都很突然，突然发力的右后轮会出现短暂打滑，车辆猛然间有了动力，一下冲出去，有点吓人，这也是伊顿差速锁的弊端之一。之后我们还模拟了仅单侧前轮有附着力的情况，结果当然是无法脱困，因为X8的前桥没有任何轮间限滑措施。
测试二：实地测试
经过了模拟测试，我们初步领略到了X8四驱系统的能力。接下来我们再把它拉到一处路况复杂的非铺装路面，这里的路况将对四驱系统、动力系统、底盘悬架和轮胎等因素进行全方位的考量。路面上层有厚厚的细沙，下面是略湿润的沙土。为了增加难度，我们还“刨”出了交叉轴。
挑战开始。缓慢爬坡，低速四驱带来的强大动力让它爬坡毫不费力。右前轮和左后轮掉下沙坑的那一下，我的感觉非常轻微。如果换成是一辆承载式车身的SUV，那么坐在车里的我八成得跟着车身左右晃悠几下。非承载式车身赋予了X8相当出色的抗扭能力，在车轮大幅度倾斜时，车身依旧能保持水平。
接着，两个轮胎开始空转，此时转速2000-3000rpm，空转大概只持续了不到半秒，我感到车身明显向前一耸，伴随着车身下后方传来的一声金属声：“咔！”这是伊顿差速锁锁止了！一切都来得很快、很粗犷，但却无比有效：接下来，X8像变了身似的蹭蹭往上爬。（下面有视频）
伊顿差速锁面对这种路况时也有一定的弊端。和前面的模拟测试遇到的问题一样，它的锁止太过突然，动力猛然传递给有附着力的车轮，这会让它产生剧烈的打滑现象。陆风X8的轮胎并非越野胎，在这里容易因附着力不足而“刨坑”，从而增加脱困的难度。
在非铺装路面高速（40-60km/h）行驶时，陆风X8给人很皮实、“耐造”的感觉。车身任何部位不曾出现异响（基于这台新车来说），悬架行程长，减振很软，将每一次颠簸都一一过滤，不会对车辆造成直接冲击。不过太软的悬架也让车身的晃动幅度偏大，乘客会不时有轻微的抛离感，我觉得如果悬架的支撑能力再强一点会好很多。转向的路感比较丰富，还原了相当原始的驾驶感，让你可以通过方向盘的运动感知自己正轧过什么样的路面。
陆风X8从各个方面都具备了成为越野车的素质，它在实际测试中表现也很好。不过有些越野爱好者可能会担心涡轮增压发动机的可靠性不如自然吸气发动机。所以，它的受众人群应该是这样的：他们购车的主要用途还是日常代步或出游，但他们希望自己的车具有较强的越野能力，能在偶尔与同伴外出时派上用场。越野能力我们已经验证了，接下来看看陆风X8的公路性能吧。